CAR BLOG

Wer heute Lust auf einen Mustang hat, kann einfach zum Ford Händler um die Ecke gehen und sich einen kaufen. Lästige Eigenimporte oder der Gang zum kleinen US-Car Spezialbetrieb entfallen auf diese Weise. Man bekommt dann einen komplett modernisierten, digitalisierten Sportwagen mit dickem Garantiepaket. Dafür sind dann allerdings auch ca. 50.000 Euro für einen Standard-GT fällig. Für das gleiche Geld oder sogar ein paar Euro weniger bekommt man heute einen guten gebrauchten Shelby GT500 aus dem Jahr 2011, so wie unseren Testwagen. Der steht sicher nicht an jeder Ecke, lässt keinen Verdacht auf Weichspülung aufkommen und trägt den vielleicht prestigeträchtigsten Namen in der Pony- und Musclecarwelt!

Gut, ich gebe zu, man braucht Mut und Selbstbewusstsein, um sich heutzutage, in einer Welt in der selbst Sportwägen eher mit Co2 Werten als Beschleunigungswerten verkauft werden, noch an so ein brachiales Urgestein heran zu trauen. Aber andererseits, man lebt nur einmal und es ist eher unwahrscheinlich, dass es noch viele dieser automobilen Dinosaurier geben wird.

Unser Testwagen ist also ein GT500 aus der 5. Generation. Erhältlich war er in dieser Konfiguration von 2010 bis 2012 und befeuert wurde er von einem Kompressor aufgeladenen 5,4 Liter V8 mit ca. 550 PS. Der Innenraum bietet die typische Plastiklandschaft der damaligen Mustangs, allerdings hatte man bei diesem Facelift bereits kleine Fortschritte gemacht. Hinten war immer noch eine Starrachse verbaut und auch sonst wirkt alles ein bisschen rustikal. Aber rustikal muss ja nun auch nicht immer schlecht sein und die wahre Magie entfaltet der Wagen ohnehin erst, wenn man den Schlüssel dreht und der dicke V8 zum Leben erweckt wird. Kein nerviges rumgefurze wie heute bei jedem 3-4 Zylinder Kompaktsportler, keine Innenraum-Motorsound-Beschallung über Lautsprecher welche heute öfter als Gipfelt der Peinlichkeit in mancherlei Kfz verbaut wird - nein - pures, echtes, Gänsehaut generierendes Blubbern eines mächtigen Aggregats. Die Härchen an meinem Arm stellen sich auf und ich fahre los. Irgendwann mischt sich das Pfeifen des Kompressors in die Symphonie aus Kraft und ungezügelter Wildheit und man fühlt sich für einen Moment, als würde man aus seinem alltäglichen Leben und einem Land voller Schranken, Regeln und Ängsten ausbrechen.

Das Fahrwerk ist Shelby erfreulich gut gelungen und es bietet einen verblüffend Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort, auch wenn der Wagen optisch etwas hochbeinig wirkt. Die Kraft wirkt in jedem Geschwindigkeitsbereich für Otto-Normalverbraucher mehr als ausreichend und dabei ist es wichtig zu verstehen, dass es sich hier noch um ein Fahrer-Auto handelt. Das bedeutet, wenn man dem Shelby ordentlich die Sporen gibt, sollte man auch wissen was man tut. Keine Armada von zuverlässigen Helfern ist zur Hand die Driftwinkel und ähnliches ausrechnet. Wir haben hier 550 PS die weitgehend vom Feingefühl des Fahrers an Lenkrad und Pedalen auf der Straße gehalten werden. Ein Fahrsicherheitstraining direkt nach dem Kauf eines solchen Kfz wäre also anzuraten! Immerhin kommt der Wagen mit Brembos, die ihn einigermaßen zügig verzögen, auch wenn sie, wie das ganze Fahrzeug nicht für Bestzeiten auf der Rennstrecke taugen.

Aber ganz ehrlich, das Leben ist ja nunmal keine Rennstrecke und mehr Spaß und mehr gefühlte Freiheit wie in diesem Auto gibt es selten. Wenn ihr euch nun für ein solches Auto interessiert, dann lest gerne auch meinen Bericht hier über die Kaufberatung des Mustang der 5. Generation, im Allgemeinen denn vieles was für den Ford gilt, gilt auch für den Shelby. Generell sei noch zu beachten, dass es den Shelby mit und ohne SVT Performance Package gab. Unser Testwagen hat selbiges und ich würde auch dringend dazu empfehlen, alleine die kurze Hinterachsübersetzung und das Sperrdifferential sind schon ihr Geld wert und man bekommt noch einiges mehr im Paket. Für alle weiteren Infos empfehle ich unser Video, in dem wir einen ausgedehnten Ausflug mit dem Wagen unternommen haben. Viel Spaß!
Text: Andreas Leffler, Bilder&Video: Andreas Leffler

Der Nissan 350Z ist spätestens seit dem Film „Tokyo Drift“ ein äußerst beliebter Wagen in der Tuningszene. Mich selbst hat er über zwei Jahre meines Autolebens begleitet und so hatte ich ausreichend Zeit seine zahlreichen Vor- und Nachteile heraus zu finden. Vorweg: Nur selten bekommt man so viel Spaß und ein so cooles Design für den Preis eines osteuropäischen Kleinwagens, als wie beim Kauf eines gebrauchten 350Z. Allerdings hat das Auto auch ein paar Nebenwirkungen mit denen man dann eben leben muss. 

Erstkontakt

Ich finde das Design des 350Z ist eines der gelungensten Sportwagendesigns der letzten 15 Jahre. Ja, klar, dies ist jetzt subjektiv, aber ganz ehrlich und objektiv, das Ding gab es zu Beginn seines Lebenszyklus im Jahr 2003 ab ca. 34.000 Euro und es sieht aus wie eine Rennstreckensau par excellence. Der Hintern ist super-fett, die geschwungene Seitenlinie wunderschön und die Front, naja, ne Front hat er eben auch. Nobody is perfect. 

Drinnen herrscht dann leider japanische Plastiktristesse der anfänglichen 2000er. Das ist alles nicht wirklich schlecht, aber halt auch nicht wirklich schön. Positiv: Die Zusatzinstrumente sind sportlich angeordnet und viele Zettis (zumindest deutsche Wägen) haben eine passable Grundausstattung wie Leder gepolsterte pseudo-sportliche Sitze mit teilelektrischer Verstellung, Sitzheizung, ein Bose Soundsystem, Klima und ein Multifunktionslenkrad. Aber man kauft so ein Auto ja nichtzwingend wegen dem „schöner-Wohnen-Faktor“ sondern wegen dem Spaß auf der Straße. Als kleiner Tipp sei hier noch erwähnt, die „Serienausstattung“ beim Z ist bei den deutschen Fahrzeugen „Autobahn-angepasst". Bei US Importen ist dies oft nicht der Fall. 

Auf der Straße

Der Z ist ein Sportwagen, kein Supersportwagen, aber eben doch ein Sportwagen. Mein eigener Z, von dem der Großteil dieser Geschichte handelt, auch wenn ich einige andere getestet habe, ist ein 2005er 35th Anniversary Edition mit dem 301 PS Motor. Beschleunigung laut Prospekt 5,8 Sekunden von o-100 km/h. Durch die nachträglich aufgezogenen 19Zöller und ein ordentliches Gewindefahrwerk ist der 350Z ein wirklich fahraktives Auto und ein erstklassiger Kurvenräuber. Mein Mechaniker sagte mal, dass ist der Wagen mit der besten Straßenlage, den er je gefahren hat. Gut, mein Mechaniker hat auch noch nie einen Evo gefahren, aber das ist eine andere Geschichte. Fakt ist, man kann mit dem Z wirklich Spaß haben und die Kraft reicht leicht für alles was so auf deutschlands Straßen erlaubt ist. Also neutral betrachtet finde ich braucht man nicht mehr Auto als einen 350Z, auch wenn man Spaß haben will. Allerdings ist das mit dem „brauchen“ ja auch immer so eine Sache. Schließlich ist das Gute stets des besseren Feind. Auf der Autobahn zeigen sich dann erste Problemchen wenn der Vortrieb jenseits der 200 km/h deutlich nachlässt und man von einem deutschen Vertreter-Diesel-Kombi von der linken Spur vertrieben wird. Aber mal davon abgesehen - it`s a ton of fun! Naja, außer man fährt das Ding in der Stadt im Stop and Go Verkehr, das ist weniger lustig, aber das würde ich einem Freigeist wie dem Z ohnehin nicht antun. 

Motor, Mythen und Gewichtsprobleme

Kauft man sich einen Z geht es heute wie damals immer zuerst um die Motordiskussion. 280, 301 oder 313 PS ist die Frage. Generell wird meist der 313 PS mit dem neuen VQHR35 Motor als „beste“ Maschine bewertet. Diesen gab es ab 2007. Aber so oder so, für knapp 34.000 Euro Neupreis bekommt man kein extra entwickeltes Rennaggregat und es mag für den einen oder anderen enttäuschend sein, aber der 350Z ist kein für die Rennstrecke gebauter Superflitzer wie etwa der Nissan Skyline GTR sondern ein günstiger Sportwagen für Jedermann. So habe ich erst heute wieder die spannende Frage in einem Z-Forum gelesen: Welches Benzin tankt ihr mit eurem Z? Tankt ihr alle hochwertigen Stoff von der Markentankstelle oder das „normale „ Super-Plus von der Billigtanke? Hmm, ich sage mal so: Der VQ35DE Motor vom Z wurde z.B. auch in Papas Murano SUV oder in Tante Käthes Renault Vel-Satis verbaut. Frage damit beantwortet? Es ist also kein super-high-end Produkt aus einem 500.000 Dollar Supersportwagen. Klingt deprimierend, ist es auch ein bisschen, aber es tut dem Spaß beim Fahren dennoch keinen Abbruch. 

Ein weiterer Mythos ist das Ölproblem beim Z mit dem 301 PS Motor. Ich persönlich hatte das nicht und auch sonst nie Probleme mit der Maschine. Ich habe aber auch schon mehrfach gelesen, dass es im Wesentlichen auf das Baujahr 2006 begrenzt war. 

Kommen wir also zum Hauptproblem des Z: Das Gewicht. Das Ding steht nicht nur voll fett auf der Straße (im positiven Sinne), sondern er ist auch im wirklichen Leben ein Pummelchen. 1600-1700 kg für einen kleinen Sportwagen mit 2 Sitzen und recht übersichtlichem Kofferraum sind heftig und damit erreicht er fast das Gewicht von einem Mustang GT mit immerhin 427 PS und 5.0 V8 Motor.

Mein persönliches Resümee

Wir halten also fest, zum echten Driftking fehlen dem Z entweder ein paar Pferdchen oder er muss abspecken. Aber für die meisten Fahrer im realen Leben ist das ehrlich gesagt auch egal, weil der Z immer Spaß macht. In einem amerikanischen Z Forum habe ich mal folgende Feststellung des Moderators gelesen: Alle fragen mich immer was sie an ihrem 350er zuerst modifizieren sollen, Fahrwerk, Felgen, Motor oder doch Auspuff? Das Teil mit den meisten Fehlern aber bin ich selbst. Ein schöner Gedanke und mal ganz ehrlich, ein Auto mit ca. 300 PS muss man erst mal fahren können. Also nicht immer alles auf den Wagen schieben! Persönlich finde ich Fahrwerk, Felgen, Auspuff dennoch interessant für Umbauten. Beim Motor wird es jedoch schwieriger. Da es ja kein Turbo ist, braucht man einen ebensolchen im Nachrüstsatz, um der ganzen Fuhre richtig Dampf zu machen. Das allerdings ist nicht ganz günstig, vor allem wenn man es vernünftig mit einer dauerhaften Lebenserwartung machen möchte. Aber hier liegt vielleicht auch ein großes Plus des Z. Ein 3,5 Liter 6-Zylinder ist noch ein richtig dicker und meist gesunder Motor, nicht so ein kleiner Miniturbo-Pupser wie sie heute gerne verbaut werden. Vielleicht einer der Letzten seiner Art, also muss man ihn einfach feiern. Ach ja, und ehe ich es vergesse, falls ihr ein bisschen mehr Geld dabei habt und einen echten Exoten sucht, dann macht euch auf die Suche nach dem extrem seltenen und in Deutschland niemals offiziell verkauften Nissan 350Z Nismo. Wenn ihr nichts gegen seltsam anmutende eckige Heckstoßstangen habt, dann bekommt ihr hier den für mich besten Z aller Zeiten. Abgespeckt  und viel stabiler als der normale Z bekommt ihr zwar auch „nur“ 310 PS aber dafür ein ganz anderes, viel aggressiveres und direkteres Fahrgefühl. Danke nochmal an MX-5 Welt in Ingolstadt, dass ich die Nummer 2 aller gebauten 350Z Nismos mal fahren durfte (letztes Bild unten). Wenn ihr euch also jetzt auf die Suche macht, greift schnell zu, solange es noch ein paar 350er unter 100.000 km gibt und passt vor allem auf die vielen abgerockten Bastelbuden auf. Viele Z`s brauchen dringend ein bisschen Liebe und Zuneigung, dann aber könnt ihr einen Freund für viele glückliche Jahre bekommen. 

Text: Andreas Leffler Bilder: Andreas Leffler

Beginnen wir diesen Test mit einem Warnhinweis: Die Begegnung mit zweisitzigen Luxus-Sport-Coupes kann ungeahnte Risiken bergen. Fast niemand braucht diese Autos wirklich, sie sind weder so praktisch wie ein Familienkombi, noch so wendig wie ein guter, zweisitziger Roadster und doch führen sie meist zu unkontrollierten „Will-haben“ Syndromen, verbunden mit plötzlicher Schwindsucht des eigenen Bankkontos und einem Risiko auf erhöhten Punktestand in Flensburg. 

Wenn ich nun aber doch einen Blick riskiere und dem Virus eben jener Fahrzeugklasse verfalle, stehe ich nimmer noch vor der Entscheidung, welcher Bolide es denn werden soll. BMW M4, Audi RS5 Coupe? Blöd nur, dass unsere Straßen voller Audis und BMW`s sind und was, wenn der dämliche Nachbar gar nicht erkennt, dass das hier keine billige Vertreterkutsche mit 150 PS Diesel ist, sondern das Topmodell, der jeweiligen Reihe mit jeder Menge Rennsportgenen? Hier kann der Cadillac ATS-V eventuell Abhilfe schaffen. Klar gibt es den Überflieger aus den USA auch als zivile Version mit wesentlich weniger Testosteron an Bord aber die Wahrscheinlichkeit, dass der garstige Nachbar auch nur im entferntesten eine Ahnung davon hat, ist sehr gering. Denn der ATS gehört definitiv zu den Zulassungszwergen in Deutschland. So habe ich im Internet gelesen, dass die gesammelte ATS Familie auf exakt eine (in Zahlen: 1) Zulassung im November 2016 gekommen ist. Der Exotenstatus ist also schon mal garantiert und verrenkte Hälse neugieriger Passanten gibt es sozusagen serienmäßig dazu. 

Erstkontakt

Der seit 2012 erhältliche ATS entspricht dem aktuell kantigen Cadillac Design. Das kann man mögen oder nicht, in jedem Fall hebt es sich von den meisten anderen Autos ab und das ist für mich in der Welt des automobilen Einerleis mit garantierter Langeweile schon einmal ein ganz dickes Plus. Mein aktueller Testwagen hat gerade gute 2000 Kilometer auf der Uhr, kommt in sommerlich passendem Crystal White Tricoat (also in einem hübschen weiß) und mit jeder Menge schickem Karbon, welches im Sport-Aerodynamik Paket enthalten ist. Frontspiltter, Heckdiffusor und Belüftungsöffnungen in der Motorhaube bilden deshalb einen schönen Kontrast und ein Heckspoiler reckt sich keck in die Höhe. Das Ganze wirkt wie ein typisches Miami Vice Fahrzeug aus dem neuen Jahrtausend, also ziemlich cool, wenn ihr mich fragt. Nur fettere Alus in schwarz wären noch schön gewesen. Aber sonst - Begeisterung. 

Schöner Wohnen 

Ich steige ein und die wie immer schicken Recaros, die in diesem Fall sogar über Karbon Akzente verfügen, nehmen mich willig in Empfang. Die Sitzposition ist für mich perfekt, die Mischung aus Optik, Komfort und Sportlichkeit des Gestühls ebenfalls. Passend dazu wirkt das ganze Interieur wie aus einem Guss unter Verwendung guter Materialien. Haptik, Optik, alles zusammen ist eines Beifalls würdig. Cadillac nennt das im Prospekt ein Cockpit für Anspruchsvolle und ich würde das heute sofort unterschreiben. Natürlich kommt ein Fahrzeug dieser Preisklasse mit allen möglichen technischen Helferlein und Goodies wie z.B.: Head-up Display, Navigation, Bose-Sound, Sitzheizung, 16-fach elektrisch verstellbare Sitze, Multifunktionslenkrad, zahllose Assistenten von Spurhalte- bis Toter-Winkel. Als Bonus piept die Einparkhilfe nicht nur sondern lässt auch den Fahrersitz vibrieren wenn man sich einem Hindernis nähert. Ich selbst bin für solcherlei Krimskrams nur mäßig zu begeistern, denke allerdings dass der heutige Premiumkunde genau dies von einem solchen Fahrzeug erwartet. Also vermutlich alles richtig gemacht und das erklärt dann auch die knappen 1700 kg Leergewicht. Zeit den Startknopf zu drücken. 

Auf der Straße

Der 3,6 Liter Bi-Turbo springt unauffällig an und ich stelle ihn gleich von Tour auf Sport. Die Klappen im Auspuff öffnen sich und ich röchle mit gefälligen Brummeln vom Hof. Während die 8-Gang Automatik die Gänge stressfrei sortiert beginnt meine Reise durch Dörfer und über Landstraßen und hier sind wir bei dem Punkt, weshalb genau solche Autos süchtig machen können. Du weißt, du sitzt in einem Rennwagen, aber er kann das alles so gut weg dämpfen und lässt dich in aller Ruhe mit offnen Fenstern die Hauptstraße entlang cruisen, dass du genau die richtige Mischung aus cooler Entspannung und Freude über das „was möglich wäre“ empfindest. Dabei sitzt du nicht eingequetscht wie in einem richtigen Sportwagen, sondern gemütlich, während dein Arm lässig aus dem Fenster in der Frühlingssonne baumelt. Das „was kostet die Welt Gefühl“ in solchen Momenten - unbezahlbar. Kommen wir aber weg von der Schwärmerei zur puren Fahrdynamik. In einigen Rennstreckentests wurde der Cadillac von der Konkurrenz geschlagen, aber so what? Reales Leben wird nicht in ein paar Zehntel eingeteilt, es findet vielmehr auf der Straße statt und der ATS-V kann mehr, als die meisten von uns je auf einer Straße erleben werden. Das Magnetic-Ride Fahrwerk klebt die ganze Fuhre so gut auf die Straße, dass man auch auf kurvigen Landstraßen nicht ins Schwitzen kommt. Brembo Bremsen mit 6 Kolben vorne und 4 Kolben hinten sorgen dafür, dass man zeitig wieder zum stehen kommt und die ganzen 470 PS lasse ich bei meiner Ausfahrt auf die Autobahn einmal kurz von der Leine. Direkt von der Einfahrt auf die linke Spur, das Auspuff röhrt, ich durchbreche die 200 km/h Marke nur einen Augenblick später. Weder die 3,9 Sekunden vom 0-100km/h kann ich ausprobieren, noch die 304 km/h Spitzengeschwindigkeit, dafür ist einfach zu viel los. Das Röhren weicht langsam einem Turbopfeifen und bei knappen 250 bremsen mich diese pseudoeiligen Vertreterkutschen aus dem deutschen Süden, die immer glauben, die linke Spur würde ihnen gehören, leider aus. Ich lasse es gut sein und verlasse die Autobahn wieder um in aller Ruhe die Landstraße unsicher zu machen. 

Mein persönliches Resümee

Das ATS-V Coupe kostet 72.500 Euro Grundpreis. Die Aufpreisliste ist kurz aber nicht ganz günstig. Mit Navipaket und Sportpaket dürfte mein Testwagen etwas über 80.000 neu gekostet haben. Fast neu gibt es ihn tagesaktuell beim Autohaus Steppe in Horgau. Garantie bis 2019 serienmäßig an Bord. Abschließend muss ich sagen, ja, es hat mich erwischt. Ich kann mir gut vorstellen, dass ich mit diesem Auto glücklich wäre. Platz für zwei (die Rücksitze sind eher erweiterte Ladezonen), ein passabler Kofferraum für den Ausflug nach Sylt am Wochenende (295 Liter), jede Menge Komfort (man wird ja nicht jünger) und trotzdem mehr Sportsgeist wie vermutlich 99 Prozent der anderen Autos auf der Straße (ich werde halt niemals erwachsen) sind doch eine recht verlockende Mischung. Fehlen mir nur noch 62.900 Euro zum Glück, für diese Summe könnt ihr meinen Testwagen nämlich jetzt erwerben. 

Text: Andreas Leffler Bilder: Andreas Leffler

Richtig viel Power unter der Haube, acht freundliche Zylinder, Starrachse und eine Menge Blech außen herum zu einem bezahlbaren Preis. Das waren die Musclecar Träume im Amerika der sechziger Jahre. Auch wenn der Mustang eigentlich ja die Klasse des Ponycars und nicht der Musclecars definiert hat, so ist er, oder vielmehr war er bis zum Modellwechsel 2014, der letzte Vertreter der oben genannten Bauweise, denn die bekannten Konkurrenten von Dodge und Chevy haben zumindest die Starrachse bereits vor Jahren in Rente geschickt. Was also bekomme ich, wenn ich mir den Wunsch des Klassikers in moderner Interpretation erfülle? Einen potenten Sportwagen, ein röchelndes Musclecar oder einfach nur billiges Amiblech mit schlechter Straßenlage? 

Der Mustang 5 - ein Überblick

Die fünfte Generation des Mustangs gab es von 2004 bis 2014 und mit ihrem Design ist Ford ein echtes Meisterwerk gelungen. Mit jeder Menge Retrocharme in moderner Interpretation befeuerte Ford die etwas eingeschlafenen Musclecarträume wieder neu und erschuf einen wahren Boom, der letztendlich dazu geführt hat, dass der Mustang letztes Jahr weltweit der meist verkaufte Sportwagen war. Den Generation 5 Mustang gab es nun in drei verschiedenen Evolutionsstufen. Für das Modelljahr 2010 kam der erste Facelift, der an neuer Front, neuem Heck und wertigerem Innenraum sofort zu erkennen ist. Die verbesserten und potenteren Motoren kamen leider erst 2011. 2013 war es dann Zeit für das letzte Facelift, bei dem Front und Heck dem Shelby angenähert wurden. Das allerdings kratzt nur an der Oberfläche und es gibt durchaus Leute die sagen, der letzte Mustang 5 wäre um so vieles besser wie der erste Mustang 5, dass man auch eine neue Modellgeneration daraus hätte machen können. Jedenfalls gab es den Wagen von 213 PS (V6 der frühen Baujahre) der bestenfalls zum gemütlichen aber dennoch durstigen cruisen taugt bis hin zum 660 PS Shelby, der (frei der Walter Röhrl Devise) jedem ambitionierten Fahrer bei der Beschleunigung die Tränen der Ergriffenheit waagrecht zum Ohr hin abfließen läßt. 

Erstkontakt mit unserem Testwagen

Wir fahren heute einen Mustang 5.0 GT aus dem Jahr 2013 mit Trackpack, also sozusagen die letzte Evolutionsstufe des GT. Die 5 Liter Coyote Maschine, verbaut seit 2011 leistet hier 427 PS und Trackpack bedeutet 19 Zoll Ford Racing Räder, Brembo Bremsen, vergrößerter Öl- und Wasserkühler, Torsen Helical Differential, und die geänderte Hinterachsübersetzung von 3.73:1. Das Ganze kommt überraschend „nur“ mit 6-Gang Handschalter. Abgesehen davon ist es das Premiummodel, also gibt es Ledersitze, das Shaker Soundsystem und eine Menge weiterer kleiner Aufhübschungen und technischen Nettigkeiten. Die originale Preisauszeichnung aus den USA liegt bei und wir sehen, das Ding hat dort keine 40.000 Dollar gekostet. Das ist mal eine Kampfansage. Leider sind die Wägen in Deutschland bei Weitem nicht so günstig weg gegangen. 

Sportwagen oder nicht Sportwagen?

Letztens wurde ich belächelt, als ich sagte, der Mustang sei ein Sportwagen. Oh, wie unwissend die deutsche Jugend doch manchmal ist und vorschnell mit dem Wort. Die Zeiten in denen die Amis bei jeder Kurve das große Zittern bekamen sind längst vorbei. Erstens haben wir hier einen reinrassigen GT mit 2+2 Sitzen, einer mächtigen Leistung von knappen 430 PS und Hinterradantrieb und zweitens wird der findige Leser fest stellen, dass bereits der hier getestete GT-Trackpack der deutschen Konkurrenz auf zahlreichen Rennstrecken ziemlich eingeheizt hat und wir reden hier noch nicht einmal über den nachgeschärften Boss 302 oder etwa einen Shelby. Spätestens mit dem 5.0 Liter Coyote Aggregat ist der Mustang leistungsmäßig in eine Klasse aufgestiegen, wo sich vor 10 Jahren noch Supersportwagen getummelt haben. Und da sind wir auch gleich beim Sahnestück des Autos. Ein moderner 4 Ventil Motor mit Leistung satt in allen Drehzahlbereichen. Dabei ist er völlig entgegen dem deutschen Vorurteil relativ sparsam. Über eine 500km gefahrene Autobahnstrecke hatte ich beim „Mitschwimmen“ einen Verbrauch von 9,9 Liter Superbenzin auf der Uhr und selbst im realen Alltag (bei mir überwiegend Landstraße und etwas Autobahn) komme ich selten über 12 Liter. Die amerikanische Presse schrieb einmal, der Coyote Motor sei eine Meisterleistung oder gar ein Wunder und genau dies ist er nach meiner Meinung auch. Eine der besten Maschinen, die in den letzten 10 Jahren gebaut wurde, wenn man Leistung, Verbrauch und Kosten zusammen anschaut, damit widerlegt der Coyote alles, was man je an Vorurteile gegenüber amerikanischen Motoren hatte und lässt so manches 2.0 Liter-Turbo-Sparmobil ziemlich unwirtschaftlich erscheinen. Der einzig wirklich nervige Punkt ist, dass Ford den Wagen bei etwa 245 abgeriegelt hat. Zumindest dem Trackpack, der auch deutsche Autobahngeschwindigkeiten dank vergrößertem Öl- und Wasserkühler und dem Brembopack viel eher verträgt, hätte man diese Schmach ersparen können. Denn so, muss man zum Tuner seines Vertrauens, der einem die lästige Sperre entfernt. Und auch wenn ich eigentlich kein Autobahnraser bin, so ist diese Sperre wirklich extrem lästig, denn der Wagen schiebt ohne nachlassen bis ans Ende durch, dass es nur so eine Freude ist und plötzlich nimmt einem die Elektronik den Spaß und man muss schmachvoll den schwachbrüstigen Vertreterkombi, der grade noch ganz klein im Rückspiegel war, passieren lassen. Um also die Frage dieses Absatzes zu beantworten: Natürlich ist der Mustang ein Sportwagen und was für einer!

Unfälle, Unwegbarkeiten und sonstige Gefahren

Leider ist das Fahren mit dem Mustang nicht ganz problemfrei und ich sage es jetzt einfach mal so wie ich es empfinde: Ich habe in meinem Leben einige hundert Autos gefahren und der Mustang nimmt eine Sonderstellung ein. Er verhält sich wirklich anders als viele andere Autos. Das sieht man wohl leider auch daran, dass in einschlägigen Mustang Gruppen laufend Unfälle gepostet werden und die hämischen Fans der Konkurrenz gerne Videos mit völlig unkontrolliert ins Grüne driftenden Mustangs austauschen. Generell kann ich nur sagen: Beide Hände an die Zügel bzw. ans Lenkrad. Das große Problem, zumindest bei dem Testwagen hier, ist der extreme Unterschied basierend auf: Untergrund, Temperatur und Nässe bzw. Trockenheit. 

Fährst du den Wagen auf trockener Straße mit gutem Asphalt an einem schönen Sommertag, dann sagen alle Beifahrer immer das Gleiche: Ich hätte ja nie gedacht, dass ein Mustang so gut über die Landstraßen fliegt. Doch hat die Straße Querfugen, dann stuckert mir plötzlich die Hinterachse davon. Hat die Straße Längsfugen, läuft er diesen hinterher wie ein gutes Pony der Karotte und wenn die Straße nass ist, dann ist sowieso alles aus. Die Traktionskontrolle kommt sehr spät und das Heck verselbstständigt sich plötzlich. Der Unterschied im Handling auf guter und trockener Straße im Gegensatz zu schlechter und nasser Straße ist für mich bei keinem anderen modernen Fahrzeug derart ausgeprägt wie bei diesem Mustang und daher auch ein bisschen unvorhersehbar. Auf der Rennstrecke in fachkundigen Händen ist der Mustang daher immer für eine Hammer-Rundenzeit gut. In der Realität der deutschen Holperlandstraßen und des wechselhaften Wetters in Laienhand ist er mit Vorsicht zu genießen, da hier ein leichtes Ausbrechen bei Gegenverkehr schon zum Supergau führen könte. Das kann zu einem gewissen Teil auch an den montierten Reifen liegen. Der Trackpack kommt mit Pirelli P Zero und da gibt es endlose Diskussionen im Internet zu diesem Thema. Die wahrscheinlichste Theorie für mich ist, dass die montierten Reifen für maximalen Grip bei hoher Hitze und trockener Fahrbahn auf der Rennstrecke entwickelt wurden. Bei Nässe sollen sie dafür starke Probleme haben. Für meinen Testwagen zumindest, kann ich das unterschreiben. 

Schöner Wohnen

Der Innenraum des Mustang ist „gewöhnungsbdürftig“ (frühe Generation 5) bis „ganz hübsch“ (späte Generation 5 mit Premiumausstattung). Die Plastiktristesse wurde mit Leder, Aluleistchen, farblich frei einstellbarer Ambientebeleuchtung und vielen weiteren Kleinigkeiten wohnlicher gestaltet. In kurzen Worten, man kann damit leben und Multifunktionslenkrad, die Xenon Lichter oder die Track-Apps sind nur ein paar Highlights. Mit letzteren kann man z.B. direkt die eigenen Beschleunigungszeiten oder 1/4 Meile Zeiten nehmen. Selbst das etwas amerikanische Lenkverhalten, lässt sich per Sporttaste nachschärfen. Leider gibt es auch eine Menge Features, die einem in Deutschland gar nichts bringen: Das Radio empfängt US typisch nur die ungeraden Frequenzen, der Empfang vieler Sender ist also schlecht oder auch gar nicht möglich. Die super coolen Garagentoröffner in der Sonnenblende haben eine ganz andere Frequenz und können ohne Umwege und Bastelei nicht angelernt werden und das Satellitenradio geht auch nicht. Immerhin funktioniert die Bluetoothanbindung, so freut man sich eben über die kleinen Dinge. Ein fetter Kofferraum für den langen Urlaub ist dann immerhin ein echtes Plus. Sehr amerikanisch sind hingegen die „Sportsitze“ die tatsächlich nicht unbequem sind aber echt sportlich geht anders. Falls ihr die Chance habt ein Modell mit den Reacaros, die man ab Werk bestellen konnte, zu erhaschen wären diese zumindest aus meiner Sicht ein echtes Plus. Wenn einen unter dem Strich ein kleines Klappern hier und ein Quietschen dort nicht stört, kann man sich inzwischen auch im Mustang gemütlich zurück lehnen und genießen. Wer auf Perfektion im Detail steht, der sollte bedenken, dass man all dies wie oben erwähnt, in den USA zu einem echten Kampfpreis bekommt und dass da an dem einen oder anderen Detail gespart wird, muss dann auch nicht weiter verwundern.

Welchen Generation 5 Mustang soll ich mir kaufen?
Die Antwort hierauf liegt zunächst einmal ganz alleine am Budget. Frühe Generation 5 mit V6 Motor bekommt man inzwischen für etwa 10.000 Euro. Späte Shelby Modelle für weit über 50.000 Euro. Den Testwagen mit Premium, Trackpack und nur gut 10.000 km auf der Uhr gibt es für etwa 35.000 Euro. Amerikanisches Flair, ein Pony auf dem Kühler und ein cooles Grinsen im Gesicht gibt es bei jedem Modell. Wenn man aufs Geld schauen muss würde ich persönlich immer ein frühes Generation 5 Modell mit dem 4,6 Liter V8 kaufen. Der Wagen liefert gut 300 PS und geht sehr ordentlich voran, der Verbrauch ist dabei nur marginal höher als beim 4.0 V6. Den Innenraum muss man halt akzeptieren wie er ist, dafür hat man den geliebten V8 Sound und jede Menge Spaß für oftmals schon 15.000-20.000 Euro. Persönlich finde ich den Coyote Motor einfach zu gut um ihn nicht zu kaufen und auch den Innenraumfacelift von 2011 sehr erfreulich. Allerdings sprechen wir hier schon eher über 25.000 Euro oder mehr. Automatik oder Handschaltung ist wie immer eine Glaubensfrage. Für sportliche Fahrer sei gesagt, dass die Mustangautomatik aber nicht mit einem modernen Doppelkupplungsgetriebe vergleichbar ist. Mein persönlicher Traum wäre ein Boss 302 der durch die limitierte Auflage echtes Wersteigerungspotential hat und außerdem der schnellste Ford Serienmustang ist (Ford, nicht Shelby). Leider sind viele Boss 302 die bei uns landen und einigermaßen bezahlbar sind Unfallwägen. Aber auch generell sind viele Mustangs Unfaller und wer sich in die Wirren des worls-wide-web begibt, den wird erst einmal eine große Verunsicherung überkommen. Man liest überall von Lug und Betrug, Unfallwägen und Bastelbuden. Ich selbst habe mir einige Fahrzeuge mit zweifelhafter Historie angeschaut und kann nur sagen: Es schadet generell nicht, mehrere Modelle anzuschauen und zu fahren (ich selbst habe etwa 8 Monate gesucht, vier Autos gefahren und zahllose angeschaut). Achtung, der Mustang weckt ganz schnell dieses „will haben“ Gen, welches den Verstand ausschaltet. Immer nach Carfax fragen und im Zweifel einen Profi mitnehmen, der mal vor dem Kauf einen Blick auf den Wagen wirft.

Resümee
Der Ford Mustang 5 ist wie man in den USA sagt „a-ton-of-fun“ und definitiv eine Kaufempfehlung, wenn man sich den Traum vom Ami erfüllen möchte. Aber natürlich muss man den Wagen mögen und ihm all die kleinen „amerikanischen Unzulänglichkeiten“ verzeihen. Wer nicht mit deutschem Perfektionismus und Besserwisserei an das Fahrzeug heran geht wird viele schöne Stunden mit seinem Mustang verbringen. Das soll aber nicht darüber hinweg täuschen, dass man sich dem Pony mit Vorsicht nähern sollte, denn unter der Karosse steckt ein Wildpferd und es klingt ein bisschen seltsam, aber ich empfehle definitiv, das Fahren nochmal neu zu lernen und seine Fahrkünste zu überdenken, wenn man sich das Pony in den Stall stellt. Es ist wirklich ein „ganz anderes Auto als die meisten anderen Fahrzeuge“. Aber wenn man das tut, dann ist man vielleicht einer der letzten Cowboys in einer glattgebügelten Welt des Elektroschrotts und das fühlt sich so unendlich gut an! In diesem Sinne guten Ritt und da der Testwagen mir gehört, kann ich noch viele weitere Fragen zum Thema beantworten. Wenn also auch du dir einen Mustang kaufen willst und Fragen hast, kannst du mir gerne schreiben.
Text: Anderas Leffler, Bilder: Andreas Leffler

in kommender Klassiker. Das ist immer so ein geflügelter Satz, den Motorjournalisten gerne benutzen, wenn Autos irgendwie so aussehen als könnten sie vielleicht einmal etwas wert werden. Aber in diesem Fall würde ich mich glatt auch festlegen: Der E86 von BMW ist ein kommender Klassiker. Warum das so ist, das klären wir jetzt und ich kann euch schon verraten, es liegt nicht nur am knallroten Pornoleder unseres Testwagens. 

Aber beginnen wir am Anfang. Der Wagen stammt aus der Feder von Chris Bangle und dessen Design polarisierte bekanntlich recht oft. Aufgesetzt wirkende Kofferraumhauben und ähnliche Experimente sorgten für reichlich Spott aber beim Z4 hat er aus meiner Sicht und ganz subjektiv alles richtig gemacht. Der Z4 Roadster (E85) ist für mich bis heute DER Z4 und das Coupe ist das Sahnestück aus der Baureihe. Warum? Es ist selten (nur gut 17.000 Stück gebaut) und nicht mit den Sparmotoren erhältlich. Das Coupe bekommst du nur mit dem 3.0 Liter Sechszylinder und 265 Pferdchen oder als M. Der M ist natürlich erst mal geiler aber auch teurer und der Motor ist um einiges zickiger und dann im Nachgang evtl. nochmal ganz viel teurer. Außerdem, der 3.0 ist genau so viel Auto wie man braucht, um nochmal die Freude am Fahren zu erleben.

Null bis einhundert km/h unter sechs Sekunden und 250 km/h Spitze. Das lockt heute niemanden mehr hinter dem Ofen hervor, oder? Ganz ehrlich, ich kann diese PS und Beschleunigungsdiskussionen nicht mehr hören. Stammtischblödelei nach dem Motto, meiner ist länger als deiner. Wer sich wirklich mit Autos auskennt, weiß, dass jedes Auto einen ganz individuellen Charakter hat, sofern es denn Charakter hat, dass das Gesamtpaket stimmt oder halt auch nicht, dass Leistungsgewicht wichtiger ist als pure Leistung, dass Balance und Fahrwerk den Spaß ergeben und dass das Grinsen am Ende der Fahrt nicht immer nur von 1000 PS kommt. 

Also los geht’s in unserem Zetti. Es ist ein 2008er, also einer der Letzten seiner Art. Das kleine Coupe ist ein Sportwagen im besten Sinne des Wortes. Lange Schnauze, Motor vorne, Antrieb hinten und zwei Sitze, was insgesamt etwa 1400 Kg Leergewicht ergibt. Die Armaturen sind spärlich gesät. Ein paar Knöpfe, Kilma, ein Radio, ein CD Schlitz, immerhin Sitzheizung. Die bereits angesprochenen Ledersitze in pornösem rot sind mechanisch und ich sage - gut so! Der Wagen hat eine Automatik was ihn seinen Charme kosten könnte, dazugehörig Schaltpaddle am Lenkrad und eine Sporttaste. Grund zum Klagen? Auf keinen Fall. Das ist ein Sportwagen Leute und keine Sissyschleuder mit der ihr in acht Fahrmodi eure Oma ins Altenheim bringt. Einzig eine Öltemperatur Anzeige wäre vielleicht noch ganz gut aber ansonsten braucht kein Mensch mehr, wenn er einfach nur fahren will. 

Das Ding liegt bretthart auf der Straße und ist ein Kurvenräuber erster Klasse. Bei Bodenwellen versetzt das Heck manchmal ein wenig extrovertierter Fahrweise, ansonsten ist es ein Auto, dass das Schlechteste des ambitionierten Fahrers hervorbringt: Fahrfreude jenseits der Straßenverkehrsordnung. Die Besitzerin raunt mir zu, dass ich den Wagen aber schon anders bewege als sie. Ich denke mir „Drive it like you stole it“ und wenige Autos animieren dich so dazu wie der Z. Viele Tests bemängeln ein „zu hartes Fahrwerk“. Das ist mal so richtiger Quatsch mit Soße. Kauft euch nen Minivan wenns euch nicht passt. Das hier ist kein weichgefönter Alleskönner zum Eierschaukeln für verwöhnte Wohlstandskinder. Der Z ist ein Sportwagen und Punkt. Wer das nicht versteht der ist hier ohnehin falsch.

Kommen wir zur Automatikfrage: Killt sie den Fahrspaß? Ich dachte zuerst schon. Der Wagen pullert so unaufgeregt über die Straße, als wenn meine Mama zum einkaufen fährt, fast schon zu zahm und sicher. Aber dann drückst du die Sporttaste und das ganze Ding spannt sich wie ein Bodybuilder beim wichtigsten Posing seines Lebens. Der Unterschied zwischen den beiden einzig verfügbaren Fahrmodi ist gigantisch. Da verlieren sogar die Schaltpaddles ihren Reiz. Wenn ihr auf dem Weg mit 50 durch ein Dörfchen rollt wäre es zwar manchmal nicht schlecht, wenn er mal hochschalten würde aber zum "durchs Dörfchen rollen" ist der Sportmode halt auch nicht gemacht. 

Ich summiere: Echter 6-Zylinder Sound ohne Retortenscheiße, die Art von Motor, die BMW einst großgemacht hat, ein akzeptabler Realverbrauch von ca. 10-11 Litern im Durchschnitt ohne zu viel Engagement am Gasfuß, 285 Liter Kofferraumvolumen sind ausreichend für einen netten Urlaub zu zweit und die später montierten 18 Zöller sind genau richtig, weil 17er (auf den Bildern) sehen einen Ticken zu klein aus und 19er zu prollig. Ab und an wird über die Übersichtlichkeit gelästert aber ich sage mal so: Wenn ihr es nicht schafft einen zweisitzigen Sportwagen der gerade mal gut vier Meter lang ist einzuparken, dann kauft euch eine Monatskarte! Echt wahr! 

Jetzt fragt sich der geneigte Leser doch, hat der Andi ausnahmsweise nichts zu meckern? Natürlich hat er das. Ein großes Problem gibt es oder besser gesagt ein kleines Problem: Das Ding ist für Halblinge und Zwerge gebaut. Ich komme nur rein und raus mit einem zwischenzeitlichen Bandscheibenvorfall und unter dem Gelächter der Passanten. Wenn ich drin sitze bekomme ich Platzangst, meine Knie schaben am Interieur und mein Kopf ist schief zu Seite geneigt. Das katapultiert den Z leider direkt wieder von meiner persönlichen Auto-Heldenliste ins Nirvana weil ich definitiv sagen kann, dieses Fahrzeug ist nichts für Personen mit 1.97 Meter Körpergröße. Da haben selbst die ja eher kleineren Japaner im vergleichbaren 350Z für üppige Platzverhältnisse gesorgt. Schade eigentlich für einen der letzten echten Oldschool-BMW, zumindest wenn ihr mich fragt. 

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler

Wer heute zum Mitsubishihändler geht, die übrigens zumindest bei uns in der Gegend gar nicht mehr so einfach zu finden sind, der sucht vermutlich ein praktisches Auto mit Stauraum, eine gute Ökobilanz oder eine von A nach B Kutsche zum günstigen Preis. Doch es ist noch gar nicht so lange her, als es noch richtige Helden beim Mitsubishi Händler zu finden gab. Mitsubishi 3000GT, die Konkurrenz für deutsches Sportwagenblech aus Zuffenhausen mit Allradantrieb und Allradlenkung, der Eclipse ein bezahlbares Sportcoupe mit fantastischem Design und nicht zuletzt der Lancer Evo, den man ab 1992 kaufen konnte. Heute sprechen wir über den vielleicht Letzten seiner Art, den Lancer Evolution X. Mein persönliches Herocar!

Ich habe in meinem Leben einige Hundert Autos getestet, gefahren und auch ein paar Dutzend besessen. Eines dieser Fahrzeuge war der Evo X und immer wenn mich die Menschen fragen, was mein Lieblingsauto war, unter all diesen Boliden, dann sage ich - es war ein Mitsubishi. Das führt zumeist zu ungläubigen Staunen und dann beginnt die Geschichte, so wie sie hier beginnt: Eines Tages sehe ich einen Evo X bei einem Straßenhändler stehen und denke mir - der sieht aber ganz schön mutig aus, für eine Mittelklasselimousine aus dem fernen Osten. Da mein Vertrauen in Fähnchenhändler nicht ganz so groß ist, suche ich mir einen Evo-Fachmann und stelle meinen BMW 645 bei ihm ab, während ich mit dem Evo eine Runde drehe. Diese Runde hat alles, was ich über die Physik des Autofahrens zu wissen glaubte auf den Kopf gestellt. 

Etwa zwei Monate später war der BMW Geschichte und ein schwarzer Evo X stand bei mir in der Garage. Der X wurde von 2009 bis 2016 gebaut und als GSR „Handschalter“ oder als „MR“ mit Doppelkupplungsgetriebe verkauft. Letzterer war voll gepackt mit coolen Extras wie Xenon, Navigationssystem, 10GB Musikdatenbank, einer 710 Watt Rockford Fosgate Audioanlage mit fettem, serienmäßigen Subwoofer im Kofferraum, Recaro Sportsitzen und vielem mehr. Aber das Wichtigste: Brembo Bremsanlage, geschmiedete 18 Zoll BBS Felgen, Bilstein-Fahrwerk mit Eibachfedern, Allradantrieb und einem aktiven Mittendiffernenzial sowie einem elektrohydraulischen Hinterachsdifferential. Gewürzt mit einer Portion japanischer Feenmagie ergab diese Mischung das beste Auto, das ich je gefahren habe. 

Doch gehen wir nochmals einen Schritt zurück: Als ich noch den BMW gefahren habe, blieben regelmäßig Menschen vor dem Auto stehen und haben ihn ehrfürchtig betrachtet. Väter haben ihn ihren Kindern gezeigt, Frauen magnetisierten sich fast von selbst und junge Männer sahen ihren Traum in Blech. Als der BMW dem Evo wich, änderte sich das. In den knapp zwei Jahren, als ich ihn besessen habe, hat sich exakt ein Kind an einer Tankstelle für den Wagen interessiert. Der Kleine kannte den Evo aus einem Computerspiel. Ein japanischer Mittelklassewagen mit fetter Frittentheke zieht offensichtlich weder Frauen an, noch begeistert er Väter. Vielleicht liegt es einfach daran, dass den Wagen fast niemand kennt und selbst die, die ihn kennen, haben meist keine Ahnung. 

Zu jeder Zeit war ich also bei einem Autoevent eines großen europäischen Autoherstellers zu Gast. Wir Presseleute saßen nach einem erlebnisreichen Tag beim Abendessen und bereiteten uns mit allerlei Autogeschichten auf den Rennstreckenbesuch am nächsten Tag vor. Eine Geschichte ging so: Letztens habe ich den Evo zum testen bekommen und habe mich unglaublich gefreut. Dann habe ich ihn gefahren und war total enttäuscht, ich weiß überhaupt nicht was daran besonders sein soll. Ein anderer stimmte ein. Am nächsten Tag auf der Rennstrecke stellte ich schnell fest, weshalb sie den Evo nicht verstanden haben, schlicht und ergreifend weil sie keine Ahnung von Autofahren hatten. Und selbst in der Tuningszene, wo es so viele selbst ernannte JDM Experten gibt hört man immer wieder: Der Evo X ist scheiße, der 9er ist besser und wenn den X, dann aber den Handschalter. Bleibt die Frage, wieviele der sogenannten Experten schon einen Evo besessen oder auch nur gefahren haben, geschweige denn einen 9ner und einen 10ner?! Das bringt mich zum wichtigsten Punkt dieses Artikels: Der Evo ist das vielleicht am meisten missverstandene Auto. 

Steigen wir also ein. Man sitzt irgendwie zu hoch. Der vermeintliche Rückfahrpieper ist keine Einparkhilfe sondern nur ein nerviges Piepsgeräusch, welches das versammelte Umfeld warnt, dass hier jemand rückwärts herum rangiert. Im „Normal“ Modus spricht der Wagen an wie so ein durchschnittlicher Mittelklassesportler halt anspricht wobei der Evo selbst bei gemäßigter Fahrweise Benzin weg raucht, wie ein Kettenraucher seine drei Schachteln am Tag. So weit, so freudlos. Doch dann knipst man den Modus von Sport auf Supersport, sucht sich eine leere und kurvige Landstraße und die gar nicht mal so üppig anmutenden 295 PS entfachen in Verbindung mit den ganzen Differentialen, dem Allrad, der Gewichtsverteilung, dem Fahrwerk ein Feuerwerk der guten Laune, wie ich es noch nie erlebt habe. Edelblech aus Süddeutschland, Supersportwagen aus Italien oder auch ein Motorrad, auf einer kurvigen Landstraße alles nur Opfer für den Evo. Du erreichst hier eine Querbeschleunigung, die dich weit in den Bereich des „sofortigen Führerscheinentzugs“ katapultier und der Evo will das. Er ist kein sanfter Gleiter, dafür ist er zu rau und zu ruppig. Der Evo will hart geritten werden und das musst du ihm geben. Eine solche Tour in dem Auto und du bist ihm verfallen wie einer unanständigen Geliebten, von der du weißt, dass sie dein Leben kompliziert machen wird. 

Denn der Evo kostet dich genau so viel wie die Geliebte. Unter 11 Liter Super-Plus konnte ich ihn selbst bei gemäßigtster Fahrweise nicht bringen, 13 Liter schaffst du eigentlich immer und wenn du eine wilde Nacht mit ihm hast, dann ist der lächerlich kleine 55 Liter Tank im Handumdrehen verdampft. Dazu hätte er gerne alle 6 Monate einen Ölwechsel, die Bremsen leiden natürlich auch unter der artgerechten Bewegung und als dickes Ende kommt die Versicherung. Nach ca. 20 Jahre unfallfreiem Fahren hat mir die Versicherung immer noch etwa 2000 Euro/Jahr für ein bisschen Evo-Spaß abgeknöpft. So hat es mich schließlich erwischt und unsere Wege haben sich getrennt, denn ich konnte mir die Liebe nicht mehr leisten. 

Dennoch, ich bereue keinen Autoverkauf mehr als diesen. Auf der Autobahn laut bis mäßig unterhaltsam, in der Stadt unübersichtlich bis durstig aber einmal Rennstrecke oder Landstraße und du hast all das vergessen. Noch besser wird es im Winter. Wahlschalter von Asphalt auf Schnee und es ist völlig egal welcher Blizzard um dich herum tobt: Der Evo geht los wie von der Tarantel gestochen, während die Familienpapas neben an noch dabei sind ihre pseudo-Gelände SUV`s auszugraben. 

Einer der letzten automobilen Helden, herrlich unvernünftig und auch nicht perfekt aber in seiner Welt der absolute Herrscher über Kurven und Eis. Jeder der euch erzählt, der Evo wäre „scheiße“ beweist damit nur, dass er ihn nicht verstanden hat und jeder der einen besitzt, ist zu beneiden, zumindest von mir. Ach je, jetzt habe ich es wieder, das Fieber. Vielleicht riskier ich es doch noch einmal. So eine unanständige Geliebte hat ja auch etwas!

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler

Über kaum einen Kompaktflitzer wurde in den letzten Jahren mehr Wirbel gemacht als über den neuen Ford Focus RS. Alleine unzählige Millionen Klicks auf das Youtube Video von Ken Block mit dem Wagen sprechen da eine eindeutige Sprache. Aber sind wir mal ehrlich, 350 PS, Allradantrieb und ein extra Driftmode klingen mehr nach Supersportler als nach Kompaktauto und Zeit wird es, dass jemand genau in diesem Segment ein paar Grenzen sprengt. Ich musste lange warten, bis ich den RS in die Finger bekam und bin umso glücklicher, dass es gleich der nachgeschärfte Loder1899 Focus ist. Dieses Wochenende war er also endlich mein und ein paar meiner Kollegen und ich haben mal geguckt, was der Wagen so hergibt. 

Ich persönlich finde ja die Idee des Kompaktwagens als Sportler ganz wunderbar. Seit meinen Anfängen in einer Zeit als Golf GTI 2 bzw. 3 und Escort Xr3i diesen Markt dominierten, hat sich hier viel getan. Aus den guten 100 flotten Pferdchen sind immer mehr und mehr geworden aber die Mischung aus Alltagstauglichkeit und Spaßfaktor ist geblieben. Leider sind die meisten Fahrzeuge dieser Klasse immer noch Fronttriebler und dass hat meinen Überschwung stets gedämpft. Ja, da bin ich eben „oldschool“. Sportwagen bedeutet für mich Heckantrieb oder in gut gemachten Fällen eben Allradantrieb. Kann man diskutieren, aber eine Meinung ist eben eine Meinung und der Loder RS zeigt mir wieder einmal, dass ich recht habe. Aber eines nach dem Anderen. 

Erstkontakt

Der RS sieht gut aus. Wild aber nicht prollig. Der Vorgänger sah mir immer ein bisschen zu viel nach Tuning von der Tankstelle aus, der neue ist irgendwie cool ohne aufdringlich zu sein. Das gilt schon fürs Serienmodell und umsomehr für den Loder. Das grelle blau in dem man den Wagen recht oft sieht ist unter einer matt schwarzen Folie verschwunden, der Wagen liegt nochmals 20 mm tiefer gegenüber Serie und die schwarzen Vertigo 20 Zöller geben dem Auto den letzten Schliff. Alles wirkt wie aus einem Guss. Der Wagen sieht aus als würde er 90 Prozent der anderen Autos auf der Straße zum Frühstück verspeisen und ich hoffe, dass er auch genau das tun wird. 

Schöner Wohnen

Die Recaros sind wie immer gut, das Lenkrad liegt griffig, ansonsten sieht der Wagen innen auf den ersten Blick aus wie ein Focus - Modell volle Hütte. Navi, Sony Soundsystem Rückfahrkamera und alles was man sonst noch so in dieser Klasse erwartet. In vielen Tests wird die hohe Sitzposition bemängelt. Naja, die wurde bei meinem Evo auch immer bemängelt. Ich bin fast zwei Meter groß und habe rein gepasst. Also Schwamm drüber. Auf den zweiten Blick allerdings entdeckt man einige Zusatzinstrumente und Knöpfe, die man in einem „normalen“ Focus nicht findet. Dafür liegt auch neben dem Focus Bedienhandbuch noch ein extra Heft für den RS bei. Fahrwerksverstellung und vor allem der Drivemode Schalter rücken schnell in den Mittelpunkt des Interesses. Letzterer lässt einem die Wahl zwischen Normal, Sport, Rennstrecke und Drift. Dezentes Vorfreude macht sich breit. Ich drücke den Startknopf und rolle los. 

Auf der Straße

Im „normal“ Mode brummelt der Focus schon ganz ordentlich. Gut, dass mag an an dem speziellen Loder1899 Klappen-/Rennauspuff mit den zwei fetten Endrohren liegen. Als einer der letzten seiner Art wird der RS noch manuell mit einem 6-Gang Getriebe geschaltet. Kein Doppelkupplungs- und Automatikgedusel für gelangweilte Söhnchen reicher Eltern die eh nicht fahren können. Nein, das Auto will ein Sportwagen sein für Menschen die Sportwägen mögen und kein weichgespülter Premium-Spagat, um damit alles und jeden Bauch zu pinseln. Trotzdem fährt er sich erst mal ganz zahm. Die Bremse will wohl dosiert sein, kann aber leistungsgerecht vehement zupacken, die stramme Kupplung kommt plötzlich aber Menschen die damit Probleme haben, sind hier sowieso falsch. All dies passt exakt zum Charakter des Fahrzeugs und liefert genau das was man erwartet. Zeit für den „Sport Mode“. Wildes Geblubber mit gelgentlichem Knallen versüssen einem ab jetzt die Fahrt. Lenkkraft, Gaspedalkennung und Kraftverteilung werden nachgeschärft. Auf der Landstraße liegt der Wagen wie ein Brett und man könnte hier Dinge mit ihm machen, die weit jenseits allem Erlaubten liegen und es ist wirklich schwer zu sagen, was das Highlight des Fahrzeugs ist, denn es gibt so viele. Also ich persönlich finde das Handling herausragend. Ich gebe zu, ich hatte ihn nicht auf der Rennstrecke aber im realen Leben ist er eines der wenigen Autos, dass einem andauernd die Freudentränen in die Augen treiben. Dann ist da auch noch der Motor: 2,3 Liter Ecoboost mit 350 PS klingt zunächst einmal gut aber nicht nach Handschweiß ohne Ende. Naja, stellen wir uns einfach vor, eben jener Motor schiebt ja schon den aktuellen Mustang ganz ordentlich vorwärts, dort allerdings noch mit einigen PS weniger. Den Focus macht er zu einem echten Tier. 

Mit 440 Nm drückt er überraschenderweise schon aus dem Drehzahlkeller ganz ordentlich und auch auf der Autobahn hat man selbst bei 220 km/h noch das Gefühl, dass da noch jede Menge kommt. Immerhin geht er ja auch über die nervig abgegrenzten 250 der meisten Konkurrenten und macht erst bei 266 km/h Schluss. Einzig die etwas nervöse Lenkung lässt mich bei höheren Geschwindigkeiten etwas nachdrücklicher das Lenkrad greifen, ansonsten liegt der Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten wunderbar. Meine Kollegen die mich heute im Mustang 5 GT und in einem Nissan 300 ZX verfolgen müssen sich ganz schön bemühen um mit mir Schritt zu halten und werden schon einige Meter nach der Autobahneinfahrt zu kleinen Punkten im Rückspiegel. 

Resümee

Natürlich muss ich auch noch kurz den Rennstreckenmodus und den Driftmodus erwähnen. Beides sollte man definitiv nicht auf der Straße benutzen. Für geübte Fahrer abseits jeglicher Zivilisation verstecken sich hinter den beiden Modi aber nicht nur „weitere Fahrprogramme“ sondern zwei richtige Spaßbomben. Um euch nicht mit schnöden Daten über den Rest zu langweilen sage ich einfach, der Kofferraum reicht locker für den Urlaub zu zweit leicht aus und über den Verbrauch hülle ich einfach den Mantel den Schweigens. Für mich ist der Loder1899 RS in der Kompaktklasse genau das, was der Nissan GTR in der Supersportklasse ist. Ein richtiger Sportwagen in einem Meer von weichgespülten Premium- und Schickimicki Autos. Autos wie der RS halten die Fahne hoch für Menschen die wirklich noch „fahren“ wollen und die ganze Fuhre steht für ca. 55.000 Euro zum mitnehmen bereit bei Auto Loder1899 in Odelzhausen mit nur ein paar Asphalthelden Kilometern auf der Uhr. Und jetzt sage ich etwas, was ich sehr selten sage - der Loder1899 RS ist der beste Kompaktsportwagen den wir je getestet haben. Punkt. Aus. Ende. 

Text: Andreas Leffler Bilder: Andreas Leffler

Viele Leute wollen immer wissen, was ich privat fahre. Für was entscheidet sich jemand, der laufend Autos testet und über sie schreibt? Nun ja, meine Spaßautos, mit denen ich immer mal auf Treffen und Events auftauche sind ja hinreichend bekannt, seit fast drei Jahren ist es nun ein Ford Mustang. Aber im Alltag sieht die Sache natürlich anders aus und durch eine seltsame Fügung des Schicksals (in kurzen Worten: geerbter Opel Astra, Kamikaze-Reh auf Autobahn, unschlagbares Angebot des Opel Händlers) bin ich beim Opel Cascada gelandet, natürlich im Top Trim mit den 200 PS. Die ersten 5000 Kilometer habe ich hinter mir und ob ich es bereue, ob ich euch das Auto empfehlen würde und auf was ihr achten müsst, das erfahrt ihr in diesem Artikel. 

Ich erzähl euch mal wie ich mir die Geburt des Cascada vorstelle (natürlich ohne es wirklich zu wissen).  Nach den traurigen Opel Jahren zwischen Anfang der 90er und den frühen 2000ern standen in Rüsselsheim die Zeichen endlich wieder auf Angriff. Mit dem Insignia gab es wieder einen modernen Mittelklassewagen, mit den OPC Modellen hatte man merklich Muskeln zugelegt, mit dem Adam stand ein echter Lifestyle Kleinwagen zur Attacke auf Mini & Co. bereit und jetzt sollte es die Krönung geben, ein luxuriöses, sportliches, schickes Cabrio, mit dem man der Konkurrenz aus München, Ingolstadt und Stuttgart richtig auf dem Pelz rücken konnte. Man holte sich den besten Designer seit dem Typen der den Manta A und den Opel GT entworfen hatte und dieses Genie zeichnete den Cascada. Ein stromlinienförmiges, sportlich, modernes Cabrio mit tollen Sicken und Kanten, mit riesigen Radhäusern und passenden 20 Zöllern, für mich das definitiv schönste 4-Sitzige Cabrio außerhalb der Premium und Musclecar Klasse und definitiv das schönste Opel Cabrio aller Zeiten. Unser fähiger Designer läuft also mit seinem Entwurf zum Vorstand und die alten Herren sind begeistert, die Ingenieure sind ebenfalls begeistert und träumen von einem Opc, 300-400 PS, A5 und 4er Killer und reiben sich die schweißnassen Hände. Opel will return to the top. 

Doch dann erinnert einer der Herren daran, dass man das Projekt erst noch den Finanzleuten vorstellen müsse. Betretenes Schweigen. So also macht sich kurz darauf ein „Finanzler“, halb Schwabe (wasch desch koscht), halb Amerikaner (Autos verkauft man über den Preis und nicht über die Qualität) ans Werk, krempelt die Polyesterärmel hoch, zupft sich die Fliege zurecht und zückt den größten Rotstift, den er finden konnte. Großer Motor - wird völlig überbewertet. Leichtbau - wasch desch koscht! Zentrale Bedieneinheit - da kann man auch die bewährten ca. 50 Knöpfe aus dem Astra, Meriva Konzernregal nehmen, die vermutlich schon Generationen von Opel Fahrern in die Verzweiflung getrieben haben. So ging es weiter und was wir bekommen haben, ist der Cascada wie wir ihn kennen. 

Aber eines muss man mal vorweg sagen: Alleine schon dafür, dass Opel den Cascada überhaupt baut gehört ihnen eigentlich schon eine Medaille verliehen, denn ich finde wirklich, dass der Cascada das schönste Cabrio jenseits von unbezahlbarem Premiumblech ist. Ja, liebe Leute, Mercedes hat es doch seit Jahren vorgemacht. Zweisitzige Roadster kann man unter schicken Blechdächern verstecken aber viersitzige Cabrios sehen immer kacke aus mit Blech obenrum. Warum verstehen das nur so wenige? Opel jedenfalls hat es verstanden. Gratulation dazu! Außerdem sind wir doch mal ehrlich, das Volkscabrio ist genauso vom aussterben bedroht wie das Volkscoupe und die westafrikanische Knubbelantilope. Zweitürig, schick und schnell wird es bald nur noch für Leute mit tiefen Taschen geben und schuld daran sind nicht mal die bösen Autohersteller, sondern wir, die Käufer. Denn wo in den 80ern und 90ern Cabrios und Roadster noch in allen Klassen begehrt waren, da sind wir heute, man muss es einfach mal sagen, stinkfaul und gemütlich geworden. Wir wollen hohe Autos, praktische Autos, bequeme Autos, Eier legende Wollmilchsäue und weil die Hersteller irgendwas mit „Sport“ und „Activity“ drauf schreiben glauben wir es und kaufen die Pampersbomber wie geschnitten Brot. Wer also heute ein finanzielles Risiko geht und uns überhaupt noch ein dickes Cabrio zu einem bezahlbaren Preis auf die Räder stellt ist für mich ein Held. Das gilt damit auch und im Besonderen für Opel und den Cascada. 

Die Fahrleistungen 

Zurück also zum Fahrzeug und beginnen wir bei einer echten Problemzone im doppelten Wortsinne: Kleiner Motor trifft auf viel Gewicht, in der Regel keine gute Mischung und auch hier der größte Schwachpunkt am Cascada. Mein Modell wiegt 1816 Kilogramm, mit mir, einer schnucklig, formschönen Beifahrerin und ihrer Handtasche an Bord sind wir also flugs bei zwei Tonnen. Zum Vergleich: Mein Mustang ist übrigens fast 100 Kilogramm leichter als der Cascada, soviel also zu den „schweren Amis“. Auf die 1816 Kilogramm vom Cascada trifft nun im meinen Fall der 1,6 Liter Turbomotor mit den 200 PS, den es zu allem Übel seit diesem Sommer auch nicht mehr für Geld und gute Worte zu bestellen gibt. Die 9,2 Sekunden von 0-100 km/h aus dem Prospekt sind damit gefühlt glaubwürdig. Ein Racecar wird der Cascada damit sicher aber auch nicht, doch das Leben ist ja kein Viertelmeilen-Rennen. Im Alltag fährt der Opel ganz anständig wenn man nicht schaltfaul ist und keine Wunderdinge erwartet. Die aus den OPC Modellen bekannte HiPerStrut Vorderachse macht in Zusammenarbeit mit dem Flexride Fahrwerk gute Arbeit und der Cascada kann plötzlich glänzen. Das aufpreispflichtige Flexride Fahrwerk ist definitiv eine Empfehlung von mir, im Tourmodus wird der Cascada nämlich zu dem was er am besten kann, zum entspannten Gleiter und Reisewagen. Hier liegen definitiv seine Stärken und die Power reicht, um ab und an zu überholen oder für die 235 km/h Spitze, wobei er bis 200 sogar ganz anständig anzieht. Doch sogar auf der Landstraße kann er Spaß machen, wenn man den Sportknopf drückt und dabei einfach das Auto genießt, anstatt auf der Jagd nach der nächsten Bestzeit zu sein. 

Sonstige Problemzonen

Was zunächst auffällt ist die schon erwähnte „Knopflandschaft“ in der Mittelkonsole. Konzernregal läßt grüßen. Der freundliche und auch durchaus kompetente Opel Verkäufer hat sich nur in einer Sache geirrt, als er mir das Auto anpries und meinte: „Es gibt Leute die mögen eben zentrale Bedieneinheiten und es gibt Leute die mögen viele Knöpfe.“ Ganz ehrlich - Nein! Ich glaube nicht, dass es jemanden gibt der so viele Knöpfe mag. 

Abgesehen davon finde ich es schade, dass es kein Premium Soundsystem gibt, also kein B&O, JBL, Fender, was auch immer. Lifestylesound gehört einfach in ein Lifestyleauto. Allerdings wird bereits der Sound meines Navi 650 Systems gekillt und mehr Bass wäre vermutlich noch schlimmer. Ganz ehrlich: Ich bin kein Ingenieur, aber wenn ich diese Gurtzubringer, die ja für ältere Menschen oder Menschen mit Bewegungseinschränkung sinnvoll sein mögen, aus dünnen Plastikgestellen bastle, und die werden dann im hinteren Türbereich in der Nähe der riesigen Lautsprecher eingezogen, dann muss mir doch klar sein, dass dieses Plastikzeug bei jedem Bassschlag vibriert. Bei mir tut es das jedenfalls, und zwar schon bei ca. 1/3 bis 1/2 der maximalen Lautstärke. Genauso wie die Carbon-Plastik-Leisten seitlich an der Mittelkonsole knirschen und knarzen sobald ein bewegendes Knie drauf liegt. Solche Konstruktionsideen verstehe ich schlicht und ergreifend nicht. Dennoch genug gelästert, denn der Wagen verfügt außer seinem schicken Design und den Reisefähigkeiten noch über einige mehr Pluspunkte. 

Die Highlights 

Das Beste sind die aufpreispflichtigen Premium Ledersitze vom Modell „Aktion gesunder Rücken“. Was ein bisschen nach Krankenkasse und Reha klingt sieht aber schick aus und ist wirklich gut gemacht. Elektrisch in alle Richtungen verstellbare Bequemsitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, Lordosenstützen und in meinem Fall sind die Dinger auch noch beheizbar und belüftet. Super Sache, unbedingt bestellen. Auch gut, das, im wahrsten Wortsinne, ausgezeichnete Lichtsystem, welches sich automatisch an allerlei Fahrsituationen anpasst (Kurve, Autobahn, Spielstraße, Schlechtwetter usw.). Telefonanbindung, Tempomat, 2-Zonen Klima und Multifunktionslenkrad sind da ja da schon fast selbstverständlich. Die Frontkamera mit allerlei moderner Assistenzsysteme hat meiner auch, aber ich nutze sie so gut wie nicht. Wer mich kennt weiß, dass ich gerne selber fahre. 

Erfreuliches gibt es auch bei den Platzverhältnissen zu berichten. Große Fahrer haben keinerlei Probleme und nicht unbedingt typisch für 2+2 Sitzer die sich als 4-Sitzer tarnen ist die Tatsache, dass hier sogar zwei normalgroße Menschen hintereinander sitzen können und der hinten Sitzende nicht nach 20 Kilometern als buckliger Glöckner wieder aussteigen muss. Selbiges gilt für den Kofferraum, den man durchaus als Alltagstauglich bezeichnen kann. 280 Liter bei offnem und 380 Liter bei geschlossenem Verdeck plus klappbare Rücksitzlehnen sorgen dafür, dass man mit ein bisschen gutem Willen auch durch den Alltag mit dem Wagen kommt, ohne dass man sich gleich panisch nach einem SUV umsehen muss. 

Die Empfehlung

Ich habe mich schon lange für den Cascada interessiert weil ich ihn subjektiv schön finde und weil ich gerne Cabrio fahre. Die Motoren-/Gewichtsproblematik hat mich bis dato jedoch immer abgeschreckt. Jetzt habe ich mich mehr oder weniger zufällig dafür entschieden und bereue die Entscheidung nicht. Trotz der beschriebenen Problemzonen hat der Wagen viele Vorteile und über den größten Vorteil haben wir noch gar nicht gesprochen - das Preis-/Leistungsverhältnis. Mein Fahrzeug hätte neu gute 40.000 Euro gekostet und ich habe es als 3jährigen Leasingrückläufer mit 39.000 km auf der Uhr für einen Bruchteil dessen bekommen. Dafür gibt es ein 200 PS Cabrio mit Alltagsnutzen und wirklich einer ganzen Menge Luxus- und Lifestylegoodies aus dem Premiumsegment. Als Bonus habe ich noch 5 Jahre Gebrauchtwagengarantie und 4 Jahre Inspektion für lau obendrauf bekommen. Das ist definitiv kein schlechter Deal, den der Wasserfall (spanisch Cascada) da anbietet. Wer keinen Racer aber ein schickes Wägelchen sucht, bei dem die Folgekosten (vor allem mit Garantiepaket) überschaubar bleiben, kann sich den Cascada ja mal anschauen. Man muss die Hersteller schließlich schon ermutigen, auch in Zukunft noch solche Nischen zu bedienen. Wer noch mehr Fragen zum Auto hat, kann mir gerne schreiben. 

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler

Endlich wird das Pony offiziell in Deutschland verkauft. Keine Grauimporte mehr, keine Unfallwagen irgendwo aus dem hintersten Litauen. Nein, ein Gang zum Fordhändler um die Ecke, eine Kaufentscheidung und schon sitzt man am Steuer seines amerikanischen Traums. Doch wieviel „Muscle“ bzw. Ponycar steckt noch im neuen Mustang? Ford sei Dank hatte ich die Möglichkeit eine im wahrsten Sinne des Wortes „bunte Palette“ des aktuellen Mustangs zu testen. 

Man stelle sich vor, ein Mustang mit 4-Zylindern! Skandal, das kann doch gar nicht sein! Doch es kann und es konnte sogar schon 1979, als der zumindest diskussionswürdige Mustang III mit einem grusligen 2,3 Liter 4 Zylinder und ganzen 89 PS in den Startlöchern stand. Der 4-Zylinder hat also tatsächlich so etwas wie Tradition und sogar die 2,3 Liter sind geblieben. Allerdings wartet der neue 4-Zylinder mit 317 Pferdchen auf, was immerhin mehr ist als uns die 4,6 Liter V8 Maschinen der 5. Generation bis 2010 versprachen. So schlecht kann das Auto also gar nicht sein. Wir schreiten zur Tat und drehen ein paar Runden mit 4 und 8 Zylinder, mit Fastback und Cabrio. 

Erstkontakt

Mein ganz persönliches Designempfinden sagt, von außen ist die 6. Generation eine außerordentlich gelungene Weiterentwicklung des Mustangdesigns seiner Vorgänger. Das Ding sieht einfach aus wie ein Mustang, eine sehr aktuelle Interpretation des Mustang, aber eben ein Mustang. Auch innen ist der Mustang modern wie nie, die verwendeten Materialien haben sich gegenüber allen Vorgängern nochmal deutlich verbesserte, ebenso wie das Design. Ein richtig cooles Auto, wie gewohnt vom Mustang, mit mehr als ausreichend Platz auf den Vordersitzen, einer engen Rückbank und einem recht ordentlichen Kofferraum für einen Sportwagen (332-408 Liter). Das Ganze könnte mir gefallen. 

Die leidige 4, 6 oder doch 8 Zylinder Diskussion

Ich glaube es gibt keine Diskussion die öfter und mit mehr Leidenschaft in den einschlägigen Foren geführt wird, wie die über die Zylinderzahl des geliebten Ponys. Nach einem ausgiebigen Ausritt mit dem Ecoboost und natürlich auch einschlägiger Erfahrung mit den Vorgängermodellen in den unterschiedlichen Motorisierungen kann ich auch dazu nur folgendes sagen: Der 4-Zylinder Ecoboost ist ein guter Motor. Der Mustang fährt sportlich und ist glattgebügelt für unsere glattgebügelte Welt der ökonomischen Vernunft, sofern so ein Auto überhaupt irgendwie vernünftig sein kann. Irgendwie verstehe ich daher die ganze Diskussion nicht, da die meisten Menschen heute schon Stresspickel bekommen, wenn ihr Schnitzel nicht von einem glücklich zu Tode massierten Rindvieh stammt oder sie das Bio Schildchen auf ihrem Bananen-Kiwi-Goji Beeren Smoothie vermissen. Ford muss Geld verdienen wie jede andere Firma auch und sie bauen deshalb ein Auto passend für unsere schöne neue Welt - Ende der Diskussion. Ich sage nur: "meist verkaufter Sportwagen". Dazu kommt, dass sich der 4-Zylinder eben auch noch gut fährt - so what?! Die anderen Motoren die es in den letzten 10 Jahren so gab? Der 4.0 Liter 6 Zylinder aus der frühen Generation 5 ist für mich ein Drama ohne Ende und ohne Leistung, der 3,7 Liter 6-Zylinder, der, wie es aussieht, aktuell wohl auch erst einmal der letzte 6er bleiben wird, ist ein guter Motor, dem ich dennoch den Ecoboost vorziehen würde. Wenn schon sparen, dann richtig. Außerdem lässt sich Turbo gut tunen und die 434 Nm aus dem Ecoboost sind auch nicht zu verachten. Wer aber eben einen klassischen Ami will und lieber Steak statt Tofuburger futtert, für den ist nach wie vor der 8-Zylinder das Maß aller Dinge. Beste Leistung, bester Sound und wer weiß wie lange man uns ohnehin noch erlaubt so etwas zu besitzen, bevor uns die Generation der „ich wurde am Pausenhof immer verprügelt“ Leader dies endlich auch noch verbietet und wir alle mit einem ferngesteuerten Elektroschuhkarton herum eiern müssen. 

Auf der Straße

Nach Wegfall der Starrachse fahren sich die neuen Mustangs gar nicht mehr wie Mustangs. Nein, sie fahren sich wie richtig gute und moderne Autos. Ich darf dass, sagen, denn ich besitze noch einen mit Starrachse. Dennoch, wer statt über Highways gerne über enge europäische Landstraßen bügelt und hier mal die Kuh bzw. das Pony fliegen lässt, der wird im Generation 6 Mustang sein positives Wunder erleben, zumal das Pony, passend für unser enges Land auch noch ein ganzes Stück kompakter und leichter ist, als die Konkurrenz von Dodge und Chevrolet. (Chevy hat hier seit 2016 nachgebessert, aber das ist ein anderes Thema). Ganz subjektiv würde ich im Eco-Boost sagen, ich könnte auch in einem 330er BMW sitzen, alles wirkt aus einem Guss und fährt auch so. Beim V8 ist es ebenso, nur eben noch schneller, wilder und mit besserem Sound. 

Mein persönliches Resümee

Ich liebe Cabrios, aber bei Muscle- und Ponycars tötet das Cabriodach für mich die gelungene Form. Das gilt bei mir sowohl für die alten 60er Jahre Modelle als auch heute noch. Von daher tendiere ich definitiv mehr zum Fastback. Den 4-Zylinder würde ich mir holen, wenn ich eine Mischung aus Spaßauto und Daily Driver suchen würde. Als gelungene Mischung von beidem ist der 2,3 Liter Ecoboost Generation 6 der vielleicht beste Mustang aller Zeiten, auch wenn mich jetzt viele für diesen Satz VIER-teilen wollen. Emotional würde ich mir natürlich den 8-Zylinder kaufen, deswegen besitze ich ja auch einen 8-Zylinder. Den bekomme ich als Fastback mit 421 PS ab 44.000 Euro. Mehr PS fürs Geld gibt es selten in unserem Breitengraden. Optionen? In jedem Fall für 1800 Euro die Recaros bestellen und für 2500 das Premium Paket und los geht die wilde Fahrt. 

Text: Andreas Leffler / Bilder: Andreas Leffler

Nachdem ich jetzt in meinem Leben schon zwei GT86 über die Landstraßen scheuchen durfte, wird es Zeit meine Erlebnisse mit euch zu teilen. Vorweg - ich bin ein Fan von dem Wagen, denn wieviele bezahlbare Volkssportwagen mit Saugmotor, Coupeform und Hinterradantrieb gibt es denn bitte noch? Die Amis? Ja, aber die spielen preislich und leistungsmäßig in einer anderen Liga. Dann wird es aber auch schon eng und eng ist hier auch gleich das Thema. 

Ich wage mich mal weit aus dem Fenster und sage es einfach wie es ist, der Deutsche ist faul und träge geworden. Zumindest kommt es mir so vor. Wo früher noch Cabrio und Coupe Statussymbole und feuchte Träume junger Männer waren, da greift man heute lieber zum Kompaktsportler. Ganz ehrlich, warum in einen engen GT86 quetschen wenn man 200 PS, Bombenfahrwerk und jede Menge Spaß auch in Kombination mit 5 Türen und viel Platz für Babywindeln und Bierträger haben kann, wie z.B. im aktuellen Fiesta ST der uns alle so begeistert hat, dass ihn sich einer von uns auch gleich gekauft hat? Ich wüsste da schon ein bis zwei Gründe.

Generell und positiv gesagt, der GT86 mit Rücksitzbank für Pygmäen, einem Standartkofferraum von gut 240 Litern und klappbaren Rücksitzlehnen bietet gar nicht mal ein so schlechtes Platzangebot für ein Coupe und kann auch im Alltag genutzt werden wenn man nicht fast zwei Meter groß ist wie ich. Ich versuche das Lenkrad hochzustellen, aber höher als tief geht es nicht und es krault mir beim lenken fast die Weichteile, dafür ist es mehr oder weniger aus dem Blickfeld, wenn ich grade aus hinaus schaue. Ein komisches Gefühl und definitiv nichts für mich. Schade, denn ansonsten ist das Raumgefühl für ein Fahrzeug dieser Klasse. 

Der von Subaru gebaute GT86 wird seit 2012 angeboten. Ich hatte das Glück einen 2014ner Vorfacelift und einen 2019ner Facelift fahren zu dürfen. Die zahllosen limitierten Sondermodelle in Kleinserien zähle ich jetzt mal nicht mit, weil ich schon den Überblick verloren habe über Tiger, Shark, Dragon und wie sie alle heißen. Der Innenraum war vor dem Facelift ok und ist es nach dem Facelift natürlich auch. Allerdings denke ich, ist bei so einem Auto weniger immer mehr, denn bei einem 200 PS Sauger zählt vor allem eines, das Leistungsgewicht und das gibt Toyota offiziell mit 6,2 KG/PS an. Der Rest ist für mich ehrlich gesagt völlig egal, so ein Auto kauft man zum fahren und nicht zum schöner Wohnen, insofern interessieren mich weder ein verbessertes Navi noch irgendein Alcantara Firlefanz. Spannend ist beim Facelift die neue Trackmode Taste und ansonsten bleibt nur die Frage wie sich die Kiste fährt. 

Für Otto Normalverbraucher sei gesagt, sie fährt sich gut, vor allem auf der Landstraße, wo vermutlich die Paradedisziplin des GT86 sein dürfte. Eine gute Gewichtsverteilung von 53/47 Prozent, bescheidene 17 Zöller, sportliche Sitze und eine knackige Schaltung und schwups fühlt man sich wie 1989 und vor allem fühlt man sich schneller als man wirklich ist. Der GT86 dämpft das Geschwindigkeitserlebnis bei weitem nicht so erfolgreich weg wie die dick gefressenen Sportwagen, die heute oft im sechsstelligen Bereich verkauft werden. Ganz im Gegenteil - du fährst kaum über 100 und denkst du fliegst, im positiven Sinne. Richtig schnell wird der Wagen dagegen nur wenn man nicht schaltfaul ist. Die bescheidenen 205 Nm liegen nämlich erst jenseits der 6400 U/min an. Bis 3000 hingegen denke ich, ich cruise mit dem Opel Meriva meiner Tante durch die Gegend, was zumindest in der Stadt auch praktisch sein kann. 

Was ich mir bei diesem Auto als einziges nicht bestellen würde ist definitiv die Automatik. Ein Oldschool Coupe braucht einfach einen Handschalter und Punkt. Der Rest ist sozusagen Ansichtssache. Unser 2019ner hat nagelneue Winterreifen. Bereits an der ersten Kreuzung driften wir an einem regnerischen Wintertag unfreiwillig. Den 2014ner hatte ich auch an einem verregneten Tag, mit eingefahrenen Sommerreifen und das Ding lag perfekt auf der Straße. Der Sound aus den beiden Endrohren ist nett für einen Serienwagen und das Tuningpotential erheblich. 

Auch wenn ich natürlich verstehe, weshalb viele Leute die praktischeren Kompaktsportler wählen und ich eigentlich auch gar nicht richtig rein passe in den GT86, so muss man das kleine Coupe doch lieb haben, als vielleicht Letzter seiner Gattung. Als Nachfolger vom Celica macht er sich jedenfalls gut und viel besser als dieser verunglückte Mitsubishi Eclipse SUV der den armen Eclipse Namen aufbraucht. Außerdem muss man auch ganz ehrlich sagen, wenn wir mal die Stammtischdiskussionen über PS und Drehmoment mal beiseite lassen, so wirklich mehr als den GT86 braucht man nicht zum Autoglück, zumindest wenn man auf spaßiges-old-school-Autofahren steht! Für mich definitiv ein Asphaltheld!

Text: Andreas Leffler, Bilder Andreas Leffler

Vor einiger Zeit hatte ich die Möglichkeit mit dem neuen Renault Megane RS ein paar Runden über den Sachsenring zu jagen, um genau zu sein, hatte ich die Möglichkeit mit zwei RS über den Sachsenring zu jagen. Der eine hatte die gewohnte 6-Gang Schaltkulisse, der andere das neue Doppelkupplungsgetriebe. Ein sonniger Tag mit ein bisschen Stirn- und Handschweiß, sowie einer glasklaren Erkenntnis. 

Der neue Megane RS

Die ganz wilden Tage was Optik und Spoilerwerk betrifft scheinen bei Renault vorbei zu sein und auch der Sprung auf 280 PS war eher homöopathisch als außergewöhnlich, hatte doch der Vorgänger je nach Baujahr und Ausstattung schon irgendwie zwischen 250 und 273 Pferchen unter der Haube verpackt. Dazu auch noch das allgegenwärtige Downsizing, so sind von den ehemals 2 Litern Hubraum nur noch 1,8 Liter übrig geblieben. Immerhin ist laut Datenblatt das maximale Drehmoment auf 390 Nm gestiegen. Klingt alles solala und nicht dass wir uns falsch verstehen, ich mag die RS Modelle und ich mochte den alten Megane aber das liest sich alles nur so Mittel in einer Welt in der die Kompakten schon längst die 300 PS Marke geknackt haben. Aber immerhin haben die RS jetzt Allradlenkung und ein Doppelkupplungsgetriebe soll es auch geben, also mal gucken. 

Erstkontakt

Eine ganze Reihe Megane steht bereit, etwa 6-10 Fahrzeuge. Vollfettstufe, bis zu 60mm verbreitete Kotflügel und nett gemachte Schürzen stehen dem Kleinen nicht schlecht. Ich bekomme zuerst einen Wagen mit Doppelkupplungsgetriebe und klettere mal hinein. Positive Überraschung! Was mich beim Vorgänger immer abgehalten einen zu kaufen war der, vorsichtig gesagt, sehr rustikale Innenraum. Selbiger ist hier wie weggeblasen. Aufhübschungskur um 100 Prozent gelungen, Patient lebendig. Ein großes Tablet-artiges Display in der Mitte ist der neue Blickfang und auch der Rest wirkt passend für ein modernes Fahrzeug um die 40.000 Euro. Auftrag: Wir fahren erst mal tanken, was bedeutet wir machen einen kleinen Ritt über die Landstraße, um uns an die Autos zu gewöhnen. Aus dem Walkie Talkie hört man ab und an den Instruktor, ansonsten ist es flüsterleise im Innenraum, bis auf den Sportauspuff, der halt ok ist, so wie sozialverträgliche Sportwägelchen mit Downsizing-Motor heute gemacht werden, damit der Autohasserfraktion nicht schon beim Anlassen das Müsli aus dem Gesicht fällt.

Racemode

Kurz darauf sind wird zurück am Sachsenring. Helm auf und auch wenn man schon ab und zu auf der Strecke war, für mich ist es immer wieder ein schweißtreibender Adrenalinschock aus der Boxengasse zu schießen. Ein paar Runden versuche ich mit dem DSG Wagen dem Instruktor zu folgen was in etwa so unmöglich ist wie einen Elefant durchs Nadelöhr zu schieben. Mein Wagen ist auf Race Mode, mein Kopf ist auf Race Mode und das Doppelkupplungsgetriebe arbeitet sauber. Ich aber habe trotzdem keine Chance den Typ vor mir einzuholen. Spätestens am nächsten Kurvenausgang macht der wieder eine gefühlte Meile gut auf mich. Ich frage mich ob er schon das Trophy Modell mit 300 PS fährt oder obs an mir liegt, ich glaube es liegt an mir. 

Schalter oder Doppelkupplung

Nachdem ich schon, ohne dass ich mich beim schalten blamieren konnte, kein Land gesehen habe, steige ich also in den Wagen mit der manuellen 6-Gang Box um. Der Wagen verfügt außerdem über das Cup Paket, welches es nur für die Version mit Handschalter gibt. Das bedeutet vor allem ein auf die Rennstrecke abgestimmtes Fahrwerk und eine mechanische Differentialsperre an der Vorderachse. Von den ersten Meter an gefällt mir der Wagen viel besser! Er hat etwas von seinen alten wilden Vorgängern aber ohne dessen knöchernen Innenraum. Man kann vielleicht sagen ich wäre Oldschool, aber sportliche Kompaktwägen brauchen eine Handschaltung ansonsten neigen sie zu Langeweile. Das ist subjektiv, nicht näher begründbar aber auch hier einmal mehr zu 100 Prozent meine Meinung. Der Cup macht so viel Laune, dass ich richtig traurig bin, als ich raus gewinkt werde. Den Instruktor habe ich natürlich wieder nicht erwischt aber immerhin konnte ich stolz auf mich sein, ein paar gute Schaltpunkte erwischt zu haben. Ehrliche Arbeit wird eben doch belohnt, wenn auch nur im eigenen Kopf. 

Kaufen oder nicht?

Kompaktsportler sind immer eine heiße Versuchung, verbinden sie doch Alltagsnutzen, innenstadtverträgliche Maße und Spaß zu einer ganz eigenen Kunstform. Der Renault macht hier absolut keine Ausnahme. Manuell und mit Cup Paket ist er definitiv für einige spaßige Track Days gut und für die Landstraße sowieso. Generell ist der RS aber auch ein "erwachsen" gewordenes Reiseauto in dem es sich gut sitzt und gut lebt. Ob man sich am Ende für den Renault oder für ein Konkurrenzprodukt entscheidet ist vermutlich eine persönliche Entscheidung des Geschmacks. Ich mag ihn jedenfalls, den kleinen Franzosen. 

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler, Carina Kell