JDM - Rising Sun

Mitsubishi Lancer Evolution X

Bestes Auto trifft schlechte umstände

Wer heute zum Mitsubishihändler geht, die übrigens zumindest bei uns in der Gegend gar nicht mehr so einfach zu finden sind, der sucht vermutlich ein praktisches Auto mit Stauraum, eine gute Ökobilanz oder eine von A nach B Kutsche zum günstigen Preis. Doch es ist noch gar nicht so lange her, als es noch richtige Helden beim Mitsubishi Händler zu finden gab. Mitsubishi 3000GT, die Konkurrenz für deutsches Sportwagenblech aus Zuffenhausen mit Allradantrieb und Allradlenkung, der Eclipse ein bezahlbares Sportcoupe mit fantastischem Design und nicht zuletzt der Lancer Evo, den man ab 1992 kaufen konnte. Heute sprechen wir über den vielleicht Letzten seiner Art, den Lancer Evolution X. Mein persönliches Herocar!

 

Ich habe in meinem Leben einige Hundert Autos getestet, gefahren und auch ein paar Dutzend besessen. Eines dieser Fahrzeuge war der Evo X und immer wenn mich die Menschen fragen, was mein Lieblingsauto war, unter all diesen Boliden, dann sage ich - es war ein Mitsubishi. Das führt zumeist zu ungläubigen Staunen und dann beginnt die Geschichte, so wie sie hier beginnt: Eines Tages sehe ich einen Evo X bei einem Straßenhändler stehen und denke mir - der sieht aber ganz schön mutig aus, für eine Mittelklasselimousine aus dem fernen Osten. Da mein Vertrauen in Fähnchenhändler nicht ganz so groß ist, suche ich mir einen Evo-Fachmann und stelle meinen BMW 645 bei ihm ab, während ich mit dem Evo eine Runde drehe. Diese Runde hat alles, was ich über die Physik des Autofahrens zu wissen glaubte auf den Kopf gestellt. 

 

Etwa zwei Monate später war der BMW Geschichte und ein schwarzer Evo X stand bei mir in der Garage. Der X wurde von 2009 bis 2016 gebaut und als GSR „Handschalter“ oder als „MR“ mit Doppelkupplungsgetriebe verkauft. Letzterer war voll gepackt mit coolen Extras wie Xenon, Navigationssystem, 10GB Musikdatenbank, einer 710 Watt Rockford Fosgate Audioanlage mit fettem, serienmäßigen Subwoofer im Kofferraum, Recaro Sportsitzen und vielem mehr. Aber das Wichtigste: Brembo Bremsanlage, geschmiedete 18 Zoll BBS Felgen, Bilstein-Fahrwerk mit Eibachfedern, Allradantrieb und einem aktiven Mittendiffernenzial sowie einem elektrohydraulischen Hinterachsdifferential. Gewürzt mit einer Portion japanischer Feenmagie ergab diese Mischung das beste Auto, das ich je gefahren habe. 

 

Doch gehen wir nochmals einen Schritt zurück: Als ich noch den BMW gefahren habe, blieben regelmäßig Menschen vor dem Auto stehen und haben ihn ehrfürchtig betrachtet. Väter haben ihn ihren Kindern gezeigt, Frauen magnetisierten sich fast von selbst und junge Männer sahen ihren Traum in Blech. Als der BMW dem Evo wich, änderte sich das. In den knapp zwei Jahren, als ich ihn besessen habe, hat sich exakt ein Kind an einer Tankstelle für den Wagen interessiert. Der Kleine kannte den Evo aus einem Computerspiel. Ein japanischer Mittelklassewagen mit fetter Frittentheke zieht offensichtlich weder Frauen an, noch begeistert er Väter. Vielleicht liegt es einfach daran, dass den Wagen fast niemand kennt und selbst die, die ihn kennen, haben meist keine Ahnung. 

 

Zu jeder Zeit war ich also bei einem Autoevent eines großen europäischen Autoherstellers zu Gast. Wir Presseleute saßen nach einem erlebnisreichen Tag beim Abendessen und bereiteten uns mit allerlei Autogeschichten auf den Rennstreckenbesuch am nächsten Tag vor. Eine Geschichte ging so: Letztens habe ich den Evo zum testen bekommen und habe mich unglaublich gefreut. Dann habe ich ihn gefahren und war total enttäuscht, ich weiß überhaupt nicht was daran besonders sein soll. Ein anderer stimmte ein. Am nächsten Tag auf der Rennstrecke stellte ich schnell fest, weshalb sie den Evo nicht verstanden haben, schlicht und ergreifend weil sie keine Ahnung von Autofahren hatten. Und selbst in der Tuningszene, wo es so viele selbst ernannte JDM Experten gibt hört man immer wieder: Der Evo X ist scheiße, der 9er ist besser und wenn den X, dann aber den Handschalter. Bleibt die Frage, wieviele der sogenannten Experten schon einen Evo besessen oder auch nur gefahren haben, geschweige denn einen 9ner und einen 10ner?! Das bringt mich zum wichtigsten Punkt dieses Artikels: Der Evo ist das vielleicht am meisten missverstandene Auto. 

 

Steigen wir also ein. Man sitzt irgendwie zu hoch. Der Rückfahrpieper ist keine Einparkhilfe sondern nur ein nerviges Piepsgeräusch, welches das versammelte Umfeld warnt, dass hier jemand rückwärts herum rangiert. Im „Normal“ Modus spricht der Wagen an wie so ein durchschnittlicher Mittelklassesportler halt anspricht wobei der Evo selbst bei gemäßigter Fahrweise Benzin weg raucht, wie ein Kettenraucher seine drei Schachteln am Tag. So weit, so freudlos. Doch dann knipst man den Modus von Sport auf Supersport, sucht sich eine leere und kurvige Landstraße und die gar nicht mal so üppig anmutenden 295 PS entfachen in Verbindung mit den ganzen Differentialen, dem Allrad, der Gewichtsverteilung, dem Fahrwerk ein Feuerwerk der guten Laune, wie ich es noch nie erlebt habe. Edelblech aus Süddeutschland, Supersportwagen aus Italien oder auch ein Motorrad, auf einer kurvigen Landstraße alles nur Opfer für den Evo. Du erreichst hier eine Querbeschleunigung, die dich weit in den Bereich des „sofortigen Führerscheinentzugs“ katapultier und der Evo will das. Er ist kein sanfter Gleiter, dafür ist er zu rau und zu ruppig. Der Evo will hart geritten werden und das musst du ihm geben. Eine solche Tour in dem Auto und du bist ihm verfallen wie einer unanständigen Geliebten, von der du weißt, dass sie dein Leben kompliziert machen wird. 

 

Denn der Evo kostet dich genau so viel wie die Geliebte. Unter 11 Liter Super-Plus konnte ich ihn selbst bei gemäßigtster Fahrweise nicht bringen, 13 Liter schaffst du eigentlich immer und wenn du eine wilde Nacht mit ihm hast, dann ist der lächerlich kleine 55 Liter Tank im Handumdrehen verdampft. Dazu hätte er gerne alle 6 Monate einen Ölwechsel, die Bremsen leiden natürlich auch unter der artgerechten Bewegung und als dickes Ende kommt die Versicherung. Nach ca. 20 Jahre unfallfreiem Fahren hat mir die Versicherung immer noch etwa 2000 Euro/Jahr für ein bisschen Evo-Spaß abgeknöpft. So hat es mich schließlich erwischt und unsere Wege haben sich getrennt, denn ich konnte mir die Liebe nicht mehr leisten. 

 

Dennoch, ich bereue keinen Autoverkauf mehr als diesen. Auf der Autobahn laut bis mäßig unterhaltsam, in der Stadt unübersichtlich bis durstig aber einmal Rennstrecke oder Landstraße und du hast all das vergessen. Noch besser wird es im Winter. Wahlschalter von Asphalt auf Schnee und es ist völlig egal welcher Blizzard um dich herum tobt: Der Evo geht los wie von der Tarantel gestochen, während die Familienpapas neben an noch dabei sind ihre pseudo-Gelände SUV`s auszugraben. 

 

Einer der letzten automobilen Helden, herrlich unvernünftig und auch nicht perfekt aber in seiner Welt der absolute Herrscher über Kurven und Eis. Jeder der euch erzählt, der Evo wäre „scheiße“ beweist damit nur, dass er ihn nicht verstanden hat und jeder der einen besitzt, ist zu beneiden, zumindest von mir. Ach je, jetzt habe ich es wieder, das Fieber. Vielleicht riskier ich es doch noch einmal. So eine unanständige Geliebte hat ja auch etwas!

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler

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Nissan 350Z

gebrauchter Driftking sucht Liebe

Der Nissan 350Z ist spätestens seit dem Film „Tokyo Drift“ ein äußerst beliebter Wagen in der Tuningszene. Mich selbst hat er über zwei Jahre meines Autolebens begleitet und so hatte ich ausreichend Zeit seine zahlreichen Vor- und Nachteile heraus zu finden. Vorweg: Nur selten bekommt man so viel Spaß und ein so cooles Design für den Preis eines osteuropäischen Kleinwagens, als wie beim Kauf eines gebrauchten 350Z. Allerdings hat das Auto auch ein paar Nebenwirkungen mit denen man dann eben leben muss. 

 

Erstkontakt

Ich finde das Design des 350Z ist eines der gelungensten Sportwagendesigns der letzten 15 Jahre. Ja, klar, dies ist jetzt subjektiv, aber ganz ehrlich und objektiv, das Ding gab es zu Beginn seines Lebenszyklus im Jahr 2003 ab ca. 34.000 Euro und es sieht aus wie eine Rennstreckensau par excellence. Der Hintern ist super-fett, die geschwungene Seitenlinie wunderschön und die Front, naja, ne Front hat er eben auch. Nobody is perfect. 

Drinnen herrscht dann leider japanische Plastiktristesse der anfänglichen 2000er. Das ist alles nicht wirklich schlecht, aber halt auch nicht wirklich schön. Positiv: Die Zusatzinstrumente sind sportlich angeordnet und viele Zettis (zumindest deutsche Wägen) haben eine passable Grundausstattung wie Leder gepolsterte pseudo-sportliche Sitze mit teilelektrischer Verstellung, Sitzheizung, ein Bose Soundsystem, Klima und ein Multifunktionslenkrad. Aber man kauft so ein Auto ja nichtzwingend wegen dem „schöner-Wohnen-Faktor“ sondern wegen dem Spaß auf der Straße. Als kleiner Tipp sei hier noch erwähnt, die „Serienausstattung“ beim Z ist bei den deutschen Fahrzeugen „Autobahn-angepasst". Bei US Importen ist dies oft nicht der Fall. 

 

Auf der Straße

Der Z ist ein Sportwagen, kein Supersportwagen, aber eben doch ein Sportwagen. Mein eigener Z, von dem der Großteil dieser Geschichte handelt, auch wenn ich einige andere getestet habe, ist ein 2005er 35th Anniversary Edition mit dem 301 PS Motor. Beschleunigung laut Prospekt 5,8 Sekunden von o-100 km/h. Durch die nachträglich aufgezogenen 19Zöller und ein ordentliches Gewindefahrwerk ist der 350Z ein wirklich fahraktives Auto und ein erstklassiger Kurvenräuber. Mein Mechaniker sagte mal, dass ist der Wagen mit der besten Straßenlage, den er je gefahren hat. Gut, mein Mechaniker hat auch noch nie einen Evo gefahren, aber das ist eine andere Geschickte. Fakt ist, man kann mit dem Z wirklich Spaß haben und die Kraft reicht leicht für alles was so auf Deutschlands Straßen erlaubt ist. Also neutral betrachtet finde ich braucht man nicht mehr Auto als einen 350Z, auch wenn man Spaß haben will. Allerdings ist das mit dem „brauchen“ ja auch immer so eine Sache. Schließlich ist das Gute stets des besseren Feind. Auf der Autobahn zeigen sich dann erste Problemchen wenn der Vortrieb jenseits der 200 km/h deutlich nachlässt und man von einem deutschen Vertreter-Diesel-Kombi von der linken Spur vertrieben wird. Aber mal davon abgesehen - it`s a ton of fun! Naja, außer man fährt das Ding in der Stadt im Stop and Go Verkehr, das ist weniger lustig, aber das würde ich einem Freigeist wie dem Z eh nicht antun. 

 

Motor, Mythen und Gewichtsprobleme

Kauft man sich einen Z geht es heute wie damals immer zuerst um die Motordiskussion. 280, 301 oder 313 PS ist die Frage. Generell wird meist der 313 PS mit dem neuen VQHR35 Motor als „beste“ Maschine bewertet. Diesen gab es ab 2007. Aber so oder so, für knapp 34.000 Euro Neupreis bekommt man kein extra entwickeltes Rennaggregat und es mag für den einen oder anderen enttäuschend sein, aber der 350Z ist kein für die Rennstrecke gebauter Superflitzer wie etwa der Nissan Skyline GTR sondern ein günstiger Sportwagen für Jedermann. So habe ich erst heute wieder die spannende Frage in einem Z-Forum gelesen: Welches Benzin tankt ihr mit eurem Z? Tankt ihr alle hochwertigen Stoff von der Markentankstelle oder das „normale „ Super-Plus von der Billigtanke? Hmm, ich sage mal so: Der VQ35DE Motor vom Z wurde z.B. auch in Papas Murano SUV oder in Tante Käthes Renault Vel-Satis verbaut. Frage damit beantwortet? Es ist also kein super-high-end Produkt aus einem 500.000 Dollar Supersportwagen. Klingt deprimierend, ist es auch ein bisschen, aber es tut dem Spaß beim Fahren dennoch keinen Abbruch. 

Ein weiterer Mythos ist das Ölproblem beim Z mit dem 301 PS Motor. Ich persönlich hatte das nicht und auch sonst nie Probleme mit der Maschine. Ich habe aber auch schon mehrfach gelesen, dass es im Wesentlichen auf das Baujahr 2006 begrenzt war. 

Kommen wir also zum Hauptproblem des Z: Das Gewicht. Das Ding steht nicht nur voll fett auf der Straße (im positiven Sinne), sondern er ist auch im wirklichen Leben ein Pummelchen. 1600-1700 kg für einen kleinen Sportwagen mit 2 Sitzen und recht übersichtlichem Kofferraum sind heftig und damit erreicht er fast das Gewicht von einem Mustang GT mit immerhin 427 PS und 5.0 V8 Motor. 

Der Nismo 350Z ist eine ganz andere Baustelle. Danke an Mx-5 Welt in Ingolstadt für die Testfahrt. 

Mein persönliches Resümee

Wir halten also fest, zum echten Driftking fehlen dem Z entweder ein paar Pferdchen oder er muss abspecken. Aber für die meisten Fahrer im realen Leben ist das ehrlich gesagt auch egal, weil der Z immer Spaß macht. In einem amerikanischen Z Forum habe ich mal folgende Feststellung des Moderators gelesen: Alle fragen mich immer was sie an ihrem 350er zuerst modifizieren sollen, Fahrwerk, Felgen, Motor oder doch Auspuff? Das Teil mit den meisten Fehlern aber bin ich selbst. Ein schöner Gedanke und mal ganz ehrlich, ein Auto mit ca. 300 PS muss man erst mal fahren können. Also nicht immer alles auf den Wagen schieben! Persönlich finde ich Fahrwerk, Felgen, Auspuff dennoch interessant für Umbauten. Beim Motor wird es jedoch schwieriger. Da es ja kein Turbo ist, braucht man einen ebensolchen im Nachrüstsatz, um der ganzen Fuhre richtig Dampf zu machen. Das allerdings ist nicht ganz günstig, vor allem wenn man es vernünftig mit einer dauerhaften Lebenserwartung machen möchte. Aber hier liegt vielleicht auch ein großes Plus des Z. Ein 3,5 Liter 6-Zylinder ist noch ein richtig dicker und meist gesunder Motor, nicht so ein kleiner Miniturbo-Pupser wie sie heute gerne verbaut werden. Vielleicht einer der Letzten seiner Art, also muss man ihn einfach feiern. Ach ja, und ehe ich es vergesse, falls ihr ein bisschen mehr Geld dabei habt und einen echten Exoten sucht, dann macht euch auf die Suche nach dem extrem seltenen und in Deutschland niemals offiziell verkauften Nissan 350Z Nismo. Wenn ihr nichts gegen seltsam anmutende eckige Heckstoßstangen habt, dann bekommt ihr hier den für mich besten Z aller Zeiten. Abgespeckt (muss man noch mit dem Schlüssel aufsperren) und viel stabiler als der normale Z bekommt ihr zwar auch „nur“ 310 PS aber dafür ein ganz anderes, viel aggressiveres und direkteres Fahrgefühl. Danke nochmal an MX-5 Welt in Ingolstadt, dass ich die Nummer 2 aller gebauten 350Z Nismos mal fahren durfte. Wenn ihr euch also jetzt auf die Suche macht, greift schnell zu, solange es noch ein paar 350er unter 100.000 km gibt und passt vor allem auf die vielen abgerockten Bastelbuden auf. Viele Z`s brauchen dringend ein bisschen Liebe und Zuneigung, dann aber könnt ihr einen Freund für viele glückliche Jahre bekommen. 

Text: Andreas Leffler Bilder: Andreas Leffler, Stefan Hoiß, Yannic Penzkofer


Nissan 370Z Nismo

Schnell, Wild und eine alternative zu deutschem edelblech?

Vorweg, was immer ich über den 370Z Nismo schreibe und denke, ich bin Nissan außergewöhnlich dankbar, dass sie mit dem 370Z und dem GT-R noch richtig emotionale Autos ausliefern und nicht nur diesen ökologisch korrekten und megalangweiligen Familienkutschenramsch, wie er dieser Tage so oft aus dem Land der aufgehenden Sonne zu uns rollt. Emotional bin ich also ein Nissan-Fanboy. Ob der 370Z Nismo auch objektiv hält was er auf den ersten Blick verspricht, dass fasse ich hier kurz für euch zusammen. 

 

Nismo, also sozusagen Nissan Motorsport ist ja schon seit vielen Jahrzehnten eine Legende, zumindest in anderen Ländern. Bei uns kannten bis vor wenigen Jahren nur wenige Eingeweihte den Namen, der anderenorts vielleicht mit Firmen wie AMG verglichen wird. Haben doch schon in den 90ern Nismo Skylines die Konkurrenz in Grund und Boden gefahren. Was ich persönlich ein bisschen merkwürdig finde ist allerdings, dass Nismo in Deutschland zwar jetzt präsent ist, aber nicht nur als Premiereauto Juke gewählt hat, sondern vor allem auch durch sehr homöopathische PS Steigerungen auffällt, statt durch echt brachialen Zugewinn von Spaß und Leistung. Aber wir werden sehen. 

 

Erstkontakt

Ich mag den 370Z und fast alles was ihm noch fehlt hat der Nismo dabei. Eine mutige und auf Krawall gebürstete Optik, das perfekte Auto für die Fast & Furious Generation. Leider wurde die fette Frittentheke die mein Testwagen noch besitzt inzwischen durch den Facelift vom Auto verbannt. 344 PS klingt aber immerhin recht schnell und die dicken Endrohre versprechen die entsprechende Soundkulisse. Also einsteigen - damals leider noch ohne die inzwischen erhältlichen super coolen Recaros. Innen hat sich seit dem 350Z alles zum Besseren gewendet und man sitzt in einem zeitgemäßen Cockpit mit Navi, Bose-Sound und allem was japanische Autohersteller ihren Fahrzeugen sonst noch gerne spendieren. Leider ist mir die Mittelkonsole schon aus dem wenig impulsiven Murano meines Vaters bekannt und zeugt nur mäßig von Sportsgeist, aber das wollen wir einmal nicht so genau nehmen, vor allem weil die Aufpreisliste sehr kurz respektive nicht vorhanden ist - soll heißen, dass Ding kommt tutti completti. 

 

Auf der Straße

Der 370Z Nismo ist ein guter Sportwagen. Die Fahrwerksabstimmung ist sehr gelungen und auf kurvigen Landstraßen macht der Wagen, wie eigentlich alle Z`s, richtig Spaß. Da hilft auch die sehr gute Gewichtsverteilung von 45 Prozent hinten und 55 Prozent vorne. Auf der Autobahn schiebt er bis zu den begrenzten 250 km/h ordentlich, wenn auch nicht so, dass man Herzflattern bekommt. Aber er liegt ruhig und vermittelt eine gewisse Souverenität. Einzig in der Stadt ist mir der Wagen zu unpraktisch, zu pummelig und zu unübersichtlich. Aber ganz ehrlich Autos wie der 370Z sind sowieso mehr für Freilaufgehege und nicht für Käfighaltung gemacht. 

 

Die 350, 370, Nismo Frage

Wir sprechen hier über drei Autos die sich sehr ähnlich sehen und viele von euch überlegen sich vielleicht einen gebrauchten „Zetti“ zu kaufen. Die Frage ist nur - welchen? Karosserie bedingt sind sich die drei sehr ähnlich und damit auch ähnlich im Fahrverhalten und im Platzangebot. Vorne geht es vor allem für große Fahrer überall ein bisschen beengt zu, und der Kofferraum ist stets mehr „so ok“ (aktuell 235 Liter beim 370Z Coupe incl. Nismo) als berauschend. Innen ist der 370Z wirklich schöner als der 350Z und wirkt um einiges hochwertiger. Natürlich kommt er auch mit ein paar PS mehr: Der 350Z hat 280-313 PS, der 370Z aktuell 328 PS und der Nismo 344 PS. Preislich liegen zwischen einem abgerockten 350Z von 2003 und einem neuen Nismo 370 Welten, aber blicken wir einmal nur auf gut erhaltene Exemplare mit wenig Kilometern (davon gibt es übrigens nicht mehr so viele 350er). Für einen guten 350Z mit wenigen Kilometer und dezentem Tuning zahlt man immer noch um die 15.000 - 20.000 Euro. Für nur wenig mehr bekommt man schon einen 370Z. Die billigsten Nismos mit wenigen km auf der Uhr gibt es tagesaktuell ab ca. 31.000 Euro. Lohnt sich der Nismo also? Optisch und ausstattungsbereinigt in jedem Fall! Wenn ich nur einen Racer möchte bleibt die Frage ob ich die 10.000 Mehrpreis nicht in einen Kompressorkit und ein Gewindfahrwerk für einen 350 oder 370 investiere. Aber persönlich würde ich dennoch zum Nismo greifen wenn ich das Geld hätte. Er ist einfach eine runde Sache oder aber ihr findet einen der super seltenen 350Z Nismo, an den habe ich nur gute Erinnerungen. 

 

Mein persönliches Resümee

Neu kostet der 370Z Nismo 46.880 Euro. Das ist eine stolze Summe aber andererseits ausstattungsbereinigt deutlich günstiger als die deutsche Konkurrenz. Ein Audi TTS Coupe mit „nur“ 310 PS etwa startet mit ca. 51.000 und da sind viele Goodies noch nicht mit dabei. Allerdings beschleunigt bereits der 34 PS schwächere Audi deutlich schneller laut Werksangabe. Er braucht nur 4,9 Sekunden von 0-100, während der Nismo 5,2 braucht. Auch CO2 Emission und Durchschnittsverbrauch sprechen nicht wirklich für den Nissan. Schade eigentlich, denn viel fehlt nicht zum perfekten Sportwagen für günstiges Geld. Das Hauptproblem der Z Reihe ist ja schon seit Erscheinen des 350Z Anfang der 2000er Jahre das Gewicht. Er hat zwar schon abgespeckt, aber ein Leichtgewicht ist er immer noch nicht. Alles in allem ist der Nismo in jedem Fall eine gute Alternative, der vor allem als Jahreswegen mit wenigen Kilometern sehr viel bietet für den Euro. Die Fahrleistungen sind gut und mehr als ausreichend für automobilen Spaß und Alltag, das Design ist cool und die Ausstattung sehr ordentlich. Nur für den Schritt auf den Thron der zweisitzigen Coupes „um die 50.000 Euro“ fehlen noch ein paar Details. Ein bisschen mehr Biss im Sound, ein paar PS mehr, ein paar Kilo weniger und vielleicht ja auch das öffnen der 250 km/h Sperre? 

Text: Andreas Leffler Bilder: Marcel Hausmann Model: Natasa Smoljanovic


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