Schnelles Blech aus der Heimat

Monstermäßig unterwegs

Der neue Ford Ranger Raptor im Test

Ford Performance bläst zum Großangriff und zusammen mit dem kürzlich getesteten Focus ST steht der neue Ranger Raptor in den Startlöchern. Der "dicke Raptor" hat ja bereits einen riesigen Fußabruck in der Pick-up Szene hinterlassen und mit Lifestyle und Performance dick Punkte gesammelt. Ob der "sozialverträgliche" und etwas handlichere Ranger Raptor in seine Fußstapfen treten kann werden wir heute heraus finden. 

 

Ford Performance stellt uns während der Performance Days eine ganze Reihe von Ranger Raptoren zur Verfügung. Wir dürfen sie durchs Umland von Köln fahren, über Landstraßen, enge Gassen, die Autobahn und am Ende auch noch unter fachkundiger Anleitung ins Gelände. Auf den ersten Blick wirkt der Raptor "fett" im positiven Wortsinne. Ein Männerauto für eine Männerwelt, entschuldigung Mädels. Natürlich weiß ich auch, dass die Männer heute nicht mehr das Mammut jagen aber wenn sie es würden, dann scheint der Ranger Raptor auf den ersten Blick eine gute Wahl. 

Salonlöwe, eine gute Figur auf der Maximilianstraße in München und das wilde Biest im Gelände, wir werden sehen. Erst einmal klettern wir hinauf und nehmen Platz in einem 5,36 Meter langen Fahrzeug. Gute zwei Meter Breite, knapp 1,90 Höhe und das Gefühl in den USA angekommen zu sein breitet sich aus. 

Allerdings erwartet uns kein feuchtfröhliches V8 Böllern und auch nicht der gut 450 PS starke EcoBoost aus dem großen Raptor. In Deutschland ist bekanntlich alles eine Nummer kleiner. Der Ranger Raptor trägt ein 2.0 Diesel Herz mit 213 PS. Das klingt nach gar nicht mal so viel, doch 500 Nm geben Grund zur Hoffnung. Bereits auf den ersten Metern wird klar, der Raptor ist nicht untermotorisiert, muss man doch wissen, dass die "normalen Ford Ranger" Modelle schon ab 130 PS zu haben sind. Auf der Autobahn kann man problemfrei mit 140 km/h mitschwimmen, bei 170 ist Schluss. Auf der Landstraße hängt die Fuhre ganz ordentlich am Gas, vor allem wenn man unverhofft auf den nächsten Feldweg abbiegt und die 10 Gang Automatik passt hier perfekt und vermittelt ganz wunderbar den gechillten American Way of Drive. 

Bedenkt man, dass es sich eigentlich um ein "Nutzfahrzeug" handelt, so muss man sagen, es ist ein ganz schön schickes Nutzfahrzeug und das war wohl auch der Plan im Hause Ford Performance. Leder, Kontrastnähte, ein modernes Navi mit blitzschneller Umrechnung wie letztens im Focus ST, sportliche, schicke Sitze und eine Menge sonstiges "Klimbim" erwartet den Ranger Raptor Kunden, der allerdings auch gut 66.000 Euro auf den Tisch des Hauses blättern muss. Ist er das wert? Abrollgeräusch ok, Geländefähigkeit, soweit wir das mit unseren bescheidenen Geländefähigkeiten beurteilen können sehr gut, unterschiedliche Modi von "Normal" über "Sport" bis "Gras, Gravel Snow", "Fels", "Schlamm, Sand" und "Baja" unterstreichen die ernsthaften Off-Road Ambitionen, geile Optik, ein subjektiv erhabenes Sitzgefühl und ein hoher Spaßfaktor sprechen dafür. 

Eine verringerte Zuladung (ca. 400 Kilo weniger) und eine verringerte Anhängelast (ca. 1 Tonne weniger) gegenüber den normalen Rangers könnte bei ernsthaften Arbeitern ein paar Abzüge geben. Aber Performance Features haben halt auch ihren Preis. Ford untermauert in jedem Fall mit dem Wagen seinen Ruf, eine feste Größe oder sogar die feste Größe im Pick-up Markt zu sein. Letzterer ist in Deutschland zwar nicht üppig groß aber die Kölner halten wohl ca. 30 Prozent Marktanteil und mit dem Ranger Raptor haben sie definitiv einen Wagen auf die dicken Räder gestellt, der das Zeug zum neuen Pick-up King of the Road auf deutschen Straßen hat. 

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler, Jasmin Stuelpner, Ford Deutschland

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Ford Focus ST 2019

Ein Angriff auf die Kompakte Spitze?

Den vergangenen Kompakten Focus RS haben wir damals als kompakte Spitzenklasse angepriesen und auch heute ist der RS für mich noch einer der besten Kompaktsportler aller Zeiten. Mein Kollege Fabi war vom neuen Fiesta ST gar so begeistert, dass er ihn sich gleich bestellt hat. Bleibt die Frage, kann der neuen Ford Focus diese riesengroßen Fußstapfen füllen?

Zur Klärung hat uns Ford nach Köln eingeladen wo im Rahmen eines Ford Performance Events der neue Ranger Raptor und eben der 5-türige Focus ST vorgestellt werden. Natürlich wird es den ST auch wieder als Diesel und als Turnier geben, heute aber geht es nur um die sportliche Kompaktklasse. Daher sind alle Testwägen 5-Türige Kompakte mit dem 2,3 Liter EcoBoost. In diesem Fall leistet selbiger 280 PS, bringt 420 Nm, treibt die Vorderräder an und durchbricht die 100 km/h Grenze nach 5.7 Sekunden. Ob es so spaßig ist wie es klingt, finden wir jetzt heraus. 

Zu Beginn unserer gut 200 Km langen Teststrecke regnete es. Ford üblich macht das Fahrwerk seine Sache sehr ordentlich und findet einen tollen Kompromiss zwischen sportlich und komfortabel. Interaktiv und mit elektronischer Dämpferregelung versehen hat man bei selbigem die Wahl zwischen 3 Fahrmodi, nämlich rutschig, Komfort und Sport. Da wir das optionale Performance Paket an Board haben, gibt es als viertes noch den Rennstreckenmode. Die Modi fallen dabei so unterschiedlich aus, dass man mit einem Knopfdruck aus einem sportlichen Kampfbiest einen familientauglichen Reisewagen zaubern kann. 

Ein generelles Problem von vielen PS auf der Vorderachse ist ja oft der Schlupf bei nassem Untergrund. Ford brennt daher ein kleines Feuerwerk ab und verspricht mit einer elektronischen Differenzialsperre, erfreulich guten Michelin Pilot Sport Reifen und der aus dem Supersportwagen GT bekannten „Anti-Lag“ Funktion Power ohne Ende in allen Situationen. Subjektiv und auch objektiv ist das sehr gut gelungen muss ich zugeben, auch wenn ich im Normalfall Prospektversprechen wenig Glauben schenke. Und auch wenn trotz all der Arbeit bei schlechtem bzw. nassen Untergrund ein bisschen Leistung auf der Strecke bleibt ist der Vortrieb in allen Lebenslagen beachtlich. Spaß macht das Ganze sowieso und auf dem Weg durch das bergige Land um Köln herum schreit der ST fast schon nach der Rennstrecke. Auch auf den kurzen Autobahnetappen wirkt er selbst bei knapp 200 noch relativ unterfordert. 

Die Bremsen sind passend zum Antrieb willig und bissig, die Gänge reisst man fix und problemlos durch die manuelle Sechsgangbox, die Lenkung ist präzise und der 2,3 Liter Motor röhrt dazu ein feines Liedchen, wobei es im Innenraum bei den Sport-/Rennstreckenmodi schon fast ein bisschen viel röhrt, dank künstlicher Verstärkung auf die ich Herstellerübergreifend persönlich immer verzichten würde. 

Dazu gibt es ein sportliches Lenkrad, bequeme Recaro Sitze mit gutem Seitenhalt, eine passable B&O Soundanlage, im Fall des gewählten „Styling Paketes 19 Zoll Räder“ und jede Menge elektronische Helferlein, sowie Handy-Anbindungsmöglichkeiten.  Als besonderes „Zuckerl“ finden wir ein Navigationssystem vor, welches blitzartiger umrechnet wie die meisten, die ich je gesehen habe. 

Gibts auch etwas zu lästern? Als sehr große Person empfand ich die Instrumente als sehr tief liegend. Abhilfe schaffte dafür das optionale Head-up Display. Ansonsten hat mich persönlich, wie schon erwähnt, nur die „Soundübertragung“ in den Innenraum genervt. Das hat der Wagen nämlich überhaupt nicht nötig. Der 2,3 Liter ist ein richtig toller Motor aus dem Ford Programm und den ST hat man um diesen Motor herum zu einem großartigen Kompaktsportler aufgebaut. 

Bleiben noch ein bis drei Wörter zum Preis: Den Focus ST gibt es ab 31.900 Euro. Als Benziner mit dem optionalen Stylingpaket wären es dann 35.700 Euro. Da ist dann aber schon relativ viel enthalten, von den Racaros bis zum Navi. Unser Testwagen hatte mit allerlei sonstigen Vergnüglichkeiten allerdings die 40.000 Euro geknackt. Nichts desto trotz denke ich, dass man für gut 35.000 Euro hier bereits einen sehr schicken, modernen und vor allem sehr flotten Kompaktsportler bekommt, der in der „unter 300 PS“ Klasse sicherlich das Zeug zum Meilenstein hat, an dem sich andere messen werden müssen. 

Text: Andreas Leffler, Video: Andreas Leffler, Jasmin Stuelpner, Bilder: Andreas Leffler, Ford Deutschland

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Ein Date mit dem Kraftzwerg

Ford Fiesta ST 2018

Ein kalter Januartag im München, es schneit, regnet und es ist ordentlich windig. Wir haben ein Date mit einem Kraftzwerg. Der Kraftzwerg ist ein Ford Fiesta ST in (passend zum Wetter) Blizzard-Grau und der Ort des Dates ist das Automobilforum Kuttendreier im Münchener Osten. Gottseidank steht der Fiesta auf Winterreifen, weil für Sommerreifen ist es definitiv zu Nass und viel zu kalt. Nach kurzer freundlicher Begrüßung durch Herrn Beyer und Einweisung ins Fahrzeug werden wir auf die Straße geschickt mit dem Satz: „ Habt Spaß und genießt das Go-Kart-Feeling!“ Na dann wollen wir mal sehen…

 

Außenauftritt und Innenraum

Sieht schon klein aus das Auto, klar es ist ein Fiesta. Aber der ganze ST-typische Zierrat, die roten Bremssättel und die ST-Felgen verleihen ihm ein sportliches Auftreten. Ein weiteres kleines Highlight sind die gegen Aufpreis erhältlichen LED Scheinwerfer. Türe auf, rein in die gute Stube! Die RECARO-Sitze sitzen so wie sie in einem solchen Auto sitzen müssen. Der Seitenhalt ist überaus gut und sie sind trotzdem sehr bequem. Man merkt aber auch, dass Ford im Innenraum seine Hausaufgaben gemacht hat. Selbiger ist gut verarbeitet, die Nähte sind sauber ausgeführt und alles ist knarzfrei. Vier Erwachsene haben passabel Platz, sofern man die 5-türige Ausführung gewählt hat. Ich kann das ziemlich sicher sagen, denn wir sind zu dritt mit Kameraausrüstung unterwegs. Der Kofferraum bietet ebenfalls erstaunlich viel Raum für diese Klasse, somit steht dem Wocheneinkauf nichts im Wege.  Das Navigationssystem ist gut im Sichtfeld und lässt sich intuitiv bedienen. Das Bang&Olufsen- Soundsystem klingt sehr erwachsen und überraschend ausgewogen für ein Fahrzeug dieser Größe und Klasse. Rauschfreier Empfang garantiert das DAB-Empfangsteil und auch in Puncto Connectivity ist wirklich nichts zu beanstanden. Die Schalter für Klimaanlage, Sitz-, Lenkrad- und Scheibenheizung sind gut erreichbar. Aber wir sind ja nicht zum schöner Wohnen hier, wir wollen fahren!

 

Innere Werte und Fahrgefühl

Was jetzt so auf dem Papier etwas schmalbrüstig klingt  hat es in der Realität faustdick hinter den Ohren: Aus 1,5 Liter Hubraum holt der Dreizylinder satte 200 PS und 290 Nm Drehmoment. Das reicht für eine Beschleunigung von 0-100 km/h in gut unter 7 Sekunden und 232 km/h Spitzengeschwindigkeit. Die straffe Kupplung vermittelt im Zusammenspiel mit dem serienmäßigen 6-Gang-Getriebe dank knackig kurzer Schaltwege richtiges Sportwagenfeeling. Gleiches kann man auch über das Fahrwerk sagen, welches sportlich straff gefedert ist, aber eben nicht so hart ist, dass man nach jeder Fahrt erst einmal zur Krankengymnastik muss. Es bietet auch bei forciert gefahrenen Straßen genug Sicherheitsreserven und mit der direkten Lenkung hat man zu keiner Zeit irgendwelche Ängste, wie in etwa, dass man gleich abfliegen würde. Dazu trägt auch das unten abgeflachte und gut in der Hand liegende Sportlenkrad bei. Die Ansage mit dem Go-Kart Feeling war wirklich nicht übertrieben. Auch klangmäßig ist vom Dreizylinder überraschend viel geboten. In der Sportstellung wird das Auto zur kleinen Rampensau und knallt bei jedem Gaswegnehmen und Gangwechsel fröhlich aus dem Auspuff. Auch die Lenkung wird nochmal direkter und das ESP lässt mehr Freiheiten zu. Will man die volle Eskalation, dann ab in den Rennsportmodus! ESP aus, die Lenkung wird superdirekt und das Auto verwandelt sich zum Skalpell für die Rennstrecke. Die letzten beiden Einstellungen sind bei nasser Straße allerdings mit Vorsicht zu genießen. Leider hatten wir durch das Wetter beim ersten Anfahren prinzipbedingt (Frontantrieb sei Dank) etwas Traktionsprobleme, die auch das optionale Sperrdifferential vom Performancepaket nicht ganz eindämmen konnte. Witterungsbedingt mussten wir uns eben ein wenig anpassen aber trotz der widrigen Umstände sind das aber genau die Autos die man lieben muss, weil sie eben nicht bis ins letzte Detail domestiziert worden sind. Dieses Auto möchte gefahren werden und braucht manchmal eine etwas strenge und kundige Hand, weil der Motor ab 1700 Umdrehungen vehement abgeht und es schwierig wird die Geschwindigkeitslimits auf der Straße einzuhalten. Dank massenhaft optional auch hinzubestellbarer Assistenzsystemen (Totwinkelwarner, PDC hinten, Rückfahrkamera usw.) hat der Fiesta ST aber auch immer noch einen hohen Alltagsnutzen. Dennoch: Dieses Auto verleitet zum sportlichen Fahren und hat ein hohes Suchtpotential. Die Dosis an Glückshormonen in Verbindung mit einem festzementierten Dauergrinsen hat manch andere Verkehrsteilnehmer etwas verdutzt schauen lassen bei unserer Testfahrt. Als mögliche Nebenwirkungen könnten auch Strafzettel auftreten. 

 

Fazit

Kaufen? Ja! So ein spaßiges, sportliches und in diesem Fall gut ausgestattetes Fahrzeug ist schwer zu finden in dieser Preisklasse. Dank dem aktuellen Aktionspreis von Ford geht das Vergnügen schon bei 19.990 Euro los. Der Preis lässt sich allerdings mit diversen Extras und Paketen auf über 30.000 Euro anheben. Aber wie gesagt: es gibt wenig im Umfeld, dass so viel Spaß vermittelt. Wem das wirklich nicht genug ist, für den bietet das Auto noch zahllose Möglichkeiten im Tuningbereich. Ich habe mir jedenfalls bei der Rückgabe des Autos im Automobilforum Kuttendreier schon fast eine kleine Träne verdrücken müssen. An dieser Stelle nochmal ein dickes Danke an Herrn Beyer, der uns das Auto zur Verfügung gestellt hat. 

Text: Fabian Zellner Bilder: Florian Wolfstädter, Fabian Zellner


Spätsommer Cabrio Freuden

Der Opel Cascada

Viele Leute wollen immer wissen, was ich privat fahre. Für was entscheidet sich jemand, der laufend Autos testet und über sie schreibt? Nun ja, meine Spaßautos, mit denen ich immer mal auf Treffen und Events auftauche sind ja hinreichend bekannt, seit fast drei Jahren ist es nun ein Ford Mustang. Aber im Alltag sieht die Sache natürlich anders aus und durch eine seltsame Fügung des Schicksals (in kurzen Worten: geerbter Opel Astra, Kamikaze-Reh auf Autobahn, unschlagbares Angebot des Opel Händlers) bin ich beim Opel Cascada gelandet, natürlich im Top Trim mit den 200 PS. Die ersten 5000 Kilometer habe ich hinter mir und ob ich es bereue, ob ich euch das Auto empfehlen würde und auf was ihr achten müsst, das erfahrt ihr in diesem Artikel. 

 

Ich erzähl euch mal wie ich mir die Geburt des Cascada vorstelle (natürlich ohne es wirklich zu wissen).  Nach den traurigen Opel Jahren zwischen Anfang der 90er und den frühen 2000ern standen in Rüsselsheim die Zeichen endlich wieder auf Angriff. Mit dem Insignia gab es wieder einen modernen Mittelklassewagen, mit den OPC Modellen hatte man merklich Muskeln zugelegt, mit dem Adam stand ein echter Lifestyle Kleinwagen zur Attacke auf Mini & Co. bereit und jetzt sollte es die Krönung geben, ein luxuriöses, sportliches, schickes Cabrio, mit dem man der Konkurrenz aus München, Ingolstadt und Stuttgart richtig auf dem Pelz rücken konnte. Man holte sich den besten Designer seit dem Typen der den Manta A und den Opel GT entworfen hatte und dieses Genie zeichnete den Cascada. Ein stromlinienförmiges, sportlich, modernes Cabrio mit tollen Sicken und Kanten, mit riesigen Radhäusern und passenden 20 Zöllern, für mich das definitiv schönste 4-Sitzige Cabrio außerhalb der Premium und Musclecar Klasse und definitiv das schönste Opel Cabrio aller Zeiten. Unser fähiger Designer läuft also mit seinem Entwurf zum Vorstand und die alten Herren sind begeistert, die Ingenieure sind ebenfalls begeistert und träumen von einem Opc, 300-400 PS, A5 und 4er Killer und reiben sich die schweißnassen Hände. Opel will return to the top. 

 

Doch dann erinnert einer der Herren daran, dass man das Projekt erst noch den Finanzleuten vorstellen müsse. Betretenes Schweigen. So also macht sich kurz darauf ein „Finanzler“, halb Schwabe (wasch desch koscht), halb Amerikaner (Autos verkauft man über den Preis und nicht über die Qualität) ans Werk, krempelt die Polyesterärmel hoch, zupft sich die Fliege zurecht und zückt den größten Rotstift, den er finden konnte. Großer Motor - wird völlig überbewertet. Leichtbau - wasch desch koscht! Zentrale Bedieneinheit - da kann man auch die bewährten ca. 50 Knöpfe aus dem Astra, Meriva Konzernregal nehmen, die vermutlich schon Generationen von Opel Fahrern in die Verzweiflung getrieben haben. So ging es weiter und was wir bekommen haben, ist der Cascada wie wir ihn kennen. 

 

Aber eines muss man mal vorweg sagen: Alleine schon dafür, dass Opel den Cascada überhaupt baut gehört ihnen eigentlich schon eine Medaille verliehen, denn ich finde wirklich, dass der Cascada das schönste Cabrio jenseits von unbezahlbarem Premiumblech ist. Ja, liebe Leute, Mercedes hat es doch seit Jahren vorgemacht. Zweisitzige Roadster kann man unter schicken Blechdächern verstecken aber viersitzige Cabrios sehen immer kacke aus mit Blech obenrum. Warum verstehen das nur so wenige? Opel jedenfalls hat es verstanden. Gratulation dazu! Außerdem sind wir doch mal ehrlich, das Volkscabrio ist genauso vom aussterben bedroht wie das Volkscoupe und die westafrikanische Knubbelantilope. Zweitürig, schick und schnell wird es bald nur noch für Leute mit tiefen Taschen geben und schuld daran sind nicht mal die bösen Autohersteller, sondern wir, die Käufer. Denn wo in den 80ern und 90ern Cabrios und Roadster noch in allen Klassen begehrt waren, da sind wir heute, man muss es einfach mal sagen, stinkfaul und gemütlich geworden. Wir wollen hohe Autos, praktische Autos, bequeme Autos, Eier legende Wollmilchsäue und weil die Hersteller irgendwas mit „Sport“ und „Activity“ drauf schreiben glauben wir es und kaufen die Pampersbomber wie geschnitten Brot. Wer also heute ein finanzielles Risiko geht und uns überhaupt noch ein dickes Cabrio zu einem bezahlbaren Preis auf die Räder stellt ist für mich ein Held. Das gilt damit auch und im Besonderen für Opel und den Cascada. 

 

Die Fahrleistungen 

Zurück also zum Fahrzeug und beginnen wir bei einer echten Problemzone im doppelten Wortsinne: Kleiner Motor trifft auf viel Gewicht, in der Regel keine gute Mischung und auch hier der größte Schwachpunkt am Cascada. Mein Modell wiegt 1816 Kilogramm, mit mir, einer schnucklig, formschönen Beifahrerin und ihrer Handtasche an Bord sind wir also flugs bei zwei Tonnen. Zum Vergleich: Mein Mustang ist übrigens fast 100 Kilogramm leichter als der Cascada, soviel also zu den „schweren Amis“. Auf die 1816 Kilogramm vom Cascada trifft nun im meinen Fall der 1,6 Liter Turbomotor mit den 200 PS, den es zu allem Übel seit diesem Sommer auch nicht mehr für Geld und gute Worte zu bestellen gibt. Die 9,2 Sekunden von 0-100 km/h aus dem Prospekt sind damit gefühlt glaubwürdig. Ein Racecar wird der Cascada damit sicher aber auch nicht, doch das Leben ist ja kein Viertelmeilen-Rennen. Im Alltag fährt der Opel ganz anständig wenn man nicht schaltfaul ist und keine Wunderdinge erwartet. Die aus den OPC Modellen bekannte HiPerStrut Vorderachse macht in Zusammenarbeit mit dem Flexride Fahrwerk gute Arbeit und der Cascada kann plötzlich glänzen. Das aufpreispflichtige Flexride Fahrwerk ist definitiv eine Empfehlung von mir, im Tourmodus wird der Cascada nämlich zu dem was er am besten kann, zum entspannten Gleiter und Reisewagen. Hier liegen definitiv seine Stärken und die Power reicht, um ab und an zu überholen oder für die 235 km/h Spitze, wobei er bis 200 sogar ganz anständig anzieht. Doch sogar auf der Landstraße kann er Spaß machen, wenn man den Sportknopf drückt und dabei einfach das Auto genießt, anstatt auf der Jagd nach der nächsten Bestzeit zu sein. 

 

Sonstige Problemzonen

Was zunächst auffällt ist die schon erwähnte „Knopflandschaft“ in der Mittelkonsole. Konzernregal läßt grüßen. Der freundliche und auch durchaus kompetente Opel Verkäufer hat sich nur in einer Sache geirrt, als er mir das Auto anpries und meinte: „Es gibt Leute die mögen eben zentrale Bedieneinheiten und es gibt Leute die mögen viele Knöpfe.“ Ganz ehrlich - Nein! Ich glaube nicht, dass es jemanden gibt der so viele Knöpfe mag. 

Abgesehen davon finde ich es schade, dass es kein Premium Soundsystem gibt, also kein B&O, JBL, Fender, was auch immer. Lifestylesound gehört einfach in ein Lifestyleauto. Allerdings wird bereits der Sound meines Navi 650 Systems gekillt und mehr Bass wäre vermutlich noch schlimmer. Ganz ehrlich: Ich bin kein Ingenieur, aber wenn ich diese Gurtzubringer, die ja für ältere Menschen oder Menschen mit Bewegungseinschränkung sinnvoll sein mögen, aus dünnen Plastikgestellen bastle, und die werden dann im hinteren Türbereich in der Nähe der riesigen Lautsprecher eingezogen, dann muss mir doch klar sein, dass dieses Plastikzeug bei jedem Bassschlag vibriert. Bei mir tut es das jedenfalls, und zwar schon bei ca. 1/3 bis 1/2 der maximalen Lautstärke. Genauso wie die Carbon-Plastik-Leisten seitlich an der Mittelkonsole knirschen und knarzen sobald ein bewegendes Knie drauf liegt. Solche Konstruktionsideen verstehe ich schlicht und ergreifend nicht. Dennoch genug gelästert, denn der Wagen verfügt außer seinem schicken Design und den Reisefähigkeiten noch über einige mehr Pluspunkte. 

 

Die Highlights 

Das Beste sind die aufpreispflichtigen Premium Ledersitze vom Modell „Aktion gesunder Rücken“. Was ein bisschen nach Krankenkasse und Reha klingt sieht aber schick aus und ist wirklich gut gemacht. Elektrisch in alle Richtungen verstellbare Bequemsitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, Lordosenstützen und in meinem Fall sind die Dinger auch noch beheizbar und belüftet. Super Sache, unbedingt bestellen. Auch gut, das, im wahrsten Wortsinne, ausgezeichnete Lichtsystem, welches sich automatisch an allerlei Fahrsituationen anpasst (Kurve, Autobahn, Spielstraße, Schlechtwetter usw.). Telefonanbindung, Tempomat, 2-Zonen Klima und Multifunktionslenkrad sind da ja da schon fast selbstverständlich. Die Frontkamera mit allerlei moderner Assistenzsysteme hat meiner auch, aber ich nutze sie so gut wie nicht. Wer mich kennt weiß, dass ich gerne selber fahre. 

Erfreuliches gibt es auch bei den Platzverhältnissen zu berichten. Große Fahrer haben keinerlei Probleme und nicht unbedingt typisch für 2+2 Sitzer die sich als 4-Sitzer tarnen ist die Tatsache, dass hier sogar zwei normalgroße Menschen hintereinander sitzen können und der hinten Sitzende nicht nach 20 Kilometern als buckliger Glöckner wieder aussteigen muss. Selbiges gilt für den Kofferraum, den man durchaus als Alltagstauglich bezeichnen kann. 280 Liter bei offnem und 380 Liter bei geschlossenem Verdeck plus klappbare Rücksitzlehnen sorgen dafür, dass man mit ein bisschen gutem Willen auch durch den Alltag mit dem Wagen kommt, ohne dass man sich gleich panisch nach einem SUV umsehen muss. 

 

Die Empfehlung

Ich habe mich schon lange für den Cascada interessiert weil ich ihn subjektiv schön finde und weil ich gerne Cabrio fahre. Die Motoren-/Gewichtsproblematik hat mich bis dato jedoch immer abgeschreckt. Jetzt habe ich mich mehr oder weniger zufällig dafür entschieden und bereue die Entscheidung nicht. Trotz der beschriebenen Problemzonen hat der Wagen viele Vorteile und über den größten Vorteil haben wir noch gar nicht gesprochen - das Preis-/Leistungsverhältnis. Mein Fahrzeug hätte neu gute 40.000 Euro gekostet und ich habe es als 3jährigen Leasingrückläufer mit 39.000 km auf der Uhr für einen Bruchteil dessen bekommen. Dafür gibt es ein 200 PS Cabrio mit Alltagsnutzen und wirklich einer ganzen Menge Luxus- und Lifestylegoodies aus dem Premiumsegment. Als Bonus habe ich noch 5 Jahre Gebrauchtwagengarantie und 4 Jahre Inspektion für lau obendrauf bekommen. Das ist definitiv kein schlechter Deal, den der Wasserfall (spanisch Cascada) da anbietet. Wer keinen Racer aber ein schickes Wägelchen sucht, bei dem die Folgekosten (vor allem mit Garantiepaket) überschaubar bleiben, kann sich den Cascada ja mal anschauen. Man muss die Hersteller schließlich schon ermutigen, auch in Zukunft noch solche Nischen zu bedienen. Wer noch mehr Fragen zum Auto hat, kann mir gerne schreiben. 

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler


Über den Dächern von Nizza

Der neue Ford Focus 2018

Keine zwei Stunden Flug und wir befinden uns im sonnigen Nizza. Grund der Reise ist nicht etwa ein Kurzurlaub, sondern vielmehr die Vorstellung des neuen Focus durch Ford Europe. Am Flughafen erwartet uns eine gemischte Palette des beliebten Kompaktwagens von Titanium über Vignale bis zur sportlichen ST-Line. Da wir in erster Linie für Sport- und Spaß stehen, greifen wir uns zwei Flaschen Wasser, einen Kaffee und den Schlüssel zu einem Ford Focus Turnier ST-Line mit dem aktuell größten Motor mit 182 PS im schicken Race Red. 

 

Drei Zylinder mit Zylinderabschaltung und 1.5 Liter Hubraum klingt zunächst nach nicht viel aber kaum haben wir das Gewürge eines völlig zubetonierten Nizzas voller unübersichtlicher Kreisverkehre hinter uns gelassen, warten unzählige Kilometer wilder Bergstrassen auf uns und der kleine, neue Kölner kann beweisen, was in ihm steckt. Also erst mal ist dies eine Zylinderabschaltung die wir nicht bemerkt hätten, wenn uns die Ford Leute selbiges nicht noch am Abend erzählt hätten. Auch ansonsten geht das kleine Motörchen ordentlich zur Sache und zieht für die genannten Daten den ziemlich geräumigen Kombi ordentlich den Berg hinauf von Serpentine zu Serpentine. Schaltfaul darf man hier nicht unbedingt sein, aber das macht ja nichts. Der Spaß kommt beim fahren und das liegt nicht nur an einem zukunftsweisenden Motorenkonzept, sondern auch wie aus Köln gewohnt, an einer erstklassigen Fahrwerkseinstellung. 

 

Schon nach wenigen Kilometern sind wir uns sicher: Das richtige Autos für junge Familienväter, sportbegeisterte Dynamiker, die ihr Surfbrett oder Snowboard mitnehmen müssen oder einfach all die Leute die Platz brauchen und Spaß am Autofahren haben. Die Teilleder-Sitze liefern dabei einen guten Kompromiss aus Sportlichkeit und Bequemlichkeit, wie es sich für die Klasse gehört und auch das Lenkrad ist griffig, sportlich. Der Wagen ist mit den 80 Tempolimit auf französischen Landstrassen ständig unterfordert und selbst in den engsten Kehren verhält er sich auch bei forcierter Gangweise gutmütig. 

 

Ansonsten glänzt unser Testwagen natürlich mit der Ausstattungsvariation „volles Haus“ was u.a. bedeutet: Ein empfehlenswertes B&O Soundsystem, Navigation, Head-up Display, eine elektrische Heckklappe, die sich mit einer Geste des Fusses öffnen läßt und natürlich jede Menge elektronischer Helferlein, wie z.B. einen Einparkassistenten. Letztere haben uns wie gewohnt nicht groß interessiert und wir haben abgeschaltet, was abzuschalten war. Fenster auf, die Luft der Cote Azur ungefiltert einatmen und hurtig per Hand durch die 6 Gänge schalten. Mehr braucht das echte Autofahrer Herz nicht. Dennoch freuen wir uns über ein üppiges Platzangebot in der Kabine und bei den 575 Litern Kofferraum. 

 

Für alle Fahrer mit einem Herz für tolle Strecken sei noch erwähnt, die Straße zwischen Nizza und Cannes ist der absolut James-Bond-mässige-Hammer. Man fährt durch wilde Gebirgslandschaften, urwüchsige Natur und die Strasse wurde dabei teilweise direkt durch den Fels geschlagen. Sicher kennt der findige Filmegucker die Gegend nicht nur aus den Streifen mit dem britischen Geheimagenten, sondern auch durch viele andere Filmklassiker. Eine absolute Empfehlung für jeden ernsthaften Film- und Autofan. 

 

Unterm Strich muss man sagen: Kein Wunder, dass Ford bereits über 16 Millionen Focus verkauft hat. Der Wagen ist seit einiger Zeit eine echte Empfehlung in seiner Klasse mit gutem Preis-Leistungsverhältnis und sportlichen Ambitionen. Unauffällig auffällig erfahren wir noch beim Abendessen mit dem Ford Design Chef, dass der aktuelle Focus zum allergrößten Teil eine komplette Neuentwicklung ist, das ist löblich und lässt dann nach diesem einem ersten Vorserientest auch keinen großen Raum für Kritik, macht eher neugierig auf einen kommenden ST oder gar einen RS, wobei sich da die Jungs aus Köln trotz unserer journalistischen Dauerbefragung nicht recht aus der Reserve locken ließen. Es bleibt also spannend! 

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler, Fabian Zellner, Ford Deutschland


Delta 4x4 Amarok

Wolfsburger Gründlichkeit trifft auf wildes Biest

Deutschland einige Autoland. Sparsam muss er sein aber schnell. Cool aber eben cool und zugleich unauffällig uncool. Am besten ist er silber oder schwarz und hat eine gefühlte Billion Assistenzsysteme und Airbags. Vielleicht ein Hybrid, dann kann man am nächsten Stammtisch wichtig gucken und die Ökokarte ziehen? Vor gut 20 Jahren waren die Autobauer deshalb auf der Suche nach einer Möglichkeit den „rustikalen und doch ach so wilden Geländewagen“ massentauglich zu machen. Heraus kam das SUV, ein Auto, das aussieht wie ein Geländewagen, bei dem der Besitzer aber schon Stresspickel bekommt, wenn ein einzelner Kiesel gegen die Frontschürze fliegt. Doch auch das SUV war bald zu männlich, zu groß und zu wild. Heraus kamen die Mini SUVs und wie sie alle heißen. Doch Mini ist vielen zu mini und auch immer noch nicht bieder genug. Warum also nicht einfach die 08/15 Familienkutsche zwei Zentimeter höher legen und marketingdeutsch irgendwas mit „sport“ und „aktiv“ dazu dichten? Wenn ihr nun zu den gefühlten 99 Prozent der Deutschen gehört, die genau solche Autos lieben, dann braucht ihr hier nicht weiter lesen, denn dieser Artikel ist hardcore FSK18 Geländespaß mit einer Optik bei dem eurem spießigen Nachbarn seine laktosefreie Bio-Chai-Latte aus der Hand fliegt. 

 

Wer nun auf der Suche nach eben solch einem richtigen Auto für die kanadische Wildnis ist, für die Fahrt durchs eisige Norwegen oder zumindest in den Wald zur Jagdhütte, wer einen Pick-up sucht auf dessen Pritsche man auch mal ein bis zwei tote Rehe oder vielleicht auch Büffel werfen kann, wer seinen Bart nicht als Modeaccessoire trägt sondern als Schutz vor dem nächsten Polarsturm, der greift meist zum „Ram“ oder vielleicht zum „Raptor“. Doch auch deutsche Autobauer bieten den ein oder anderen Pick-up, auch wenn sie meist ein niedliches Nischendasein fristen. Einer der Bekannteren seiner Zunft ist der VW Amarok. Mit dem 3 Liter V6 mit 165 Kw ist selbiger auch ganz passabel motorisiert ohne die hemmungslosen Trinkgewohnheiten fossiler Brennstoffe von manch seiner amerikanischen Konkurrenten an den Tag zu legen. Ein bisschen deutsche Korrektheit in der Wildheit eben, was ja auch nicht schlecht sein muss.

 

Aber ein bisschen brav wirkt er halt doch der Amarok, zumindest wenn man nachts am Lagerfeuer sitzt, frisch geschossenen Biber brät und sein Kumpel gerade seinen Silverado direkt neben dem Amarok parkt. Dies aber muss nicht sein. Man nehme gute 17.000 Euro, besuche die Firma Delta 4x4 im schönen Oberbayern und schon wird aus dem Amarok eines der heftigsten, monströsesten, auffälligsten Geländetiere, die ich je gesehen bzw. gefahren habe. Ihr merkt, ich werfe mit Superlativen um mich. Aber ganz ehrlich, ich habe schon hunderte von Autos gefahren und hier ist mein erster Gedanke, als ich davor stehe - ich habe Angst. 

Walter Röhrl soll einst gesagt haben: "Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen.“ Ich würde das „schnell“ in diesem Fall gegen „groß“ ersetzen und beschreibe damit meine Gefühlswelt ziemlich genau, als ich den Amarok aufschließe und trotz meiner fast zwei Meter Körpergröße „hinein klettern“ muss. 

 

Heiliges Kanonenrohr, der Wagen ist breit wie die Straße und hoch wie ein Haus. Ich fühle mich wie der Kapitän eines Flugzeugträgers inmitten einer kleinen Segelregatta. Was um Gottes Willen, machen diese winzig kleinen Autos alle hier um mich herum? Hoffentlich übersehe ich keines und fahre aus versehen drüber? Aber nach den ersten paar Minuten gewöhne ich mich an den Wagen und die Angst weicht einem wohligen Gefühl des automobilen Wahnsinns. In die Münchner Innenstadt möchte ich trotzdem nicht damit fahren, eigentlich nicht mal in die 30er Zone, der nächsten Reihenhaussiedlung, aber dafür umso lieber übers Feld vom Bauern nebenan. 

 

Etwas irritierend ist, dass der Amarok innen etwa so aussieht wie mein kleiner, putziger Beetle, mit dem ich gerade gekommen bin. Außen wildes Biest, innen eben doch deutsche Ordnung aus dem Konzernregal. Eigentlich keine schlechte Mischung. Die 8-Gang Automatik nimmt mir mit Wolfsburger Präzession ruckelfrei das Schalten ab und die Rückfahrkamera ermöglicht mir das „erahnen“ meines Umfelds beim einparken. Der Rest ist „niedersächsischer Buchhalter“ trifft „wilden Cowboy“. Und wer den V8 Sound vermisst aber nicht den Verbrauch, mein Testwagen gurgelt mit Soundmodul.

 

Lange Rede, kurzer Sinn. So einen Wagen musst du wollen, den kaufst du nicht einfach mal so, weil er grade da steht. Du darfst dabei keine Angst vor Größe haben und solltest ein gutes Auge für die Außenmasse deines Fahrzeugs mitbringen und - NEIN - wenn du schon Probleme hast deinen Mini ohne Einparkhilfe abzustellen, dann ist dies definitiv nicht das richtige Fahrzeug für dich. Wenn du jedoch keine scheu vor Aufmerksamkeit hast, wenn du viel draussen bist und vielleicht gerade eine Expedition ans Nordkap planst - hier ist dein Traumwagen. Abgesehen von der Größe und dem etwas veränderten Fahrverhalten durch, Höhe, Reifen usw. fährst du dann immerhin auch einen gewohnt leicht zu bedienenden VW mit der zu erwartenden guten Qualität. So braucht man also nur noch das nötige Kleingeld. Der Amarok DoubleCab Highline mit Automatik schlägt bereits in der Grundausstattung mit knapp 50.000 Euro zu Buche. Dann noch ein paar Extras und der ganze Umbau und los gehts. Wobei, sonderlich günstig ist die wirklich auffällige amerikanische Konkurrenz bei uns jetzt auch nicht. Ich habe erst letztens einen fetten Ami-Pick-up für über 100.000 Euro gesehen. Da ist der Kamerad hier ja geradezu ein Schnäppchen, zumal er als Vorführwagen für unter 60.000 bei Auto Loder in Odelzhausen steht. In diesem Sinne - gute Jagd und schreibt mir mal eine Karte von eurer nächsten Weltumrundung!

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler


Riding Betty

Der Porsche 928 S4

Viele von euch erinnern sich sicher an den Artikel „Redbettys Brexit“ in unserer Schrauberkolumne. Zwei Jahre hat der liebe Fabian also jetzt an seiner „Betty“, einem Porsche 928 S4 herum geschraubt, um aus einem verbastelten Schrotthaufen von der Insel einen fahrbaren und im besten Fall auch langstreckentauglichen, zeitgenössischen Sportwagen zu bauen. Heute ist er endlich gekommen der D-Day, der Tag an dem ich Betty fahren darf. Grund genug für diesen Artikel über den Porsche 928, den Umgang mit Klassikern und natürlich Betty. 

 

Der Porsche 928 

Man kann es sich heute kaum vorstellen, aber zu Beginn der 80er Jahre gab es bei Porsche den Plan, den in die Jahre gekommenen 911 mit dem 928 abzulösen. Dies kann man heute vermutlich als eine der größeren Fehleinschätzungen der Firmengesichte bezeichnen. Aber nachher ist man ja immer schlauer als vorher. Der 911 galt damals als ausgesprochener Sportler für Fahrkönner, die das übersteuernde Geschoss im Zaum halten konnten, der 928 hingegen war moderner und konnte vieles besser und war damit auch sogleich in den Augen vieler Enthusiasten langweiliger. Komfortabler Reisewagen mit Langstreckenkomfort gegen scharf gebürstete Rennsemmel. Nun, wie das Duell ausging, wissen wir ja inzwischen. Dennoch war dem 928 ein langes Leben beschieden, wurde er doch von 1977 bis 1995 produziert. Der V8 und das Transaxlegetriebe (Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse) des Autos sind inzwischen Legende und nach einigen Jahren im tristen Vergessen geht es aktuell bergauf mit den Preisen des 928. 

 

Meine Porsche Geschichte

Meine persönliche Porsche Geschichte beginnt mit einem blauen Spielzeug 928 und dem Wissen, dass eben jener 928 ob seinem großen Hubraum und seiner hohen PS Zahl eine gute Karte im Autoquartett in der Grundschule war. Leisten aber konnten sich solche Autos damals, in einer Zeit ohne Leasing und Finanzierung, nur die Superreichen, Firmenbosse, Zahnärzte und manchmal auch der freundliche Zuhälter von nebenan. So dauerte es etwa bis ich 20 war und meine erste Porsche „real-life“ Erfahrung hatte. Ein Freund besass einen abgerockten 924 und ich durfte ihn einmal einen Tag fahren. Abgerockt hin oder her, dem Sekretärinnenporsche Charme zu Trotz, an diesem Tag wusste ich, in all dem Autoeinerlei da draussen gibt es mindestens eine Marke, die für immer strahlen wird. Eine Marke, bei der Sportwagen drauf steht und auch Sportwagen drin ist. Selbst der alte 924 hatte ein besseres Fahrwerk, eine sportlichere Sitzposition und hing bissiger am Gas wie alles was ich damals sonst schon gefahren hatte. Nicht umsonst gibt es den geflügelten Satz: Porsche PS zählen doppelt. Und auch seit dem wurde ich nie von den Zuffenhausenern enttäuscht. Ja, ich gebe zu, ich bin kein Fan von Geländeporsches und dicken Panameras und deswegen habe ich mich denen auch stets verweigert. Aber wenn es um Sportwagen geht, egal ob Boxster oder 911, bin ich stets mit einem breiten Grinsen und dem dringenden Wunsch mir einen zu kaufen ausgestiegen. Heute nun ist aber der Tag der Wahrheit. Der erste „alte Porsche“ seit vielen Jahren steht vor mir, Fabi, der Besitzer strahlt vor Stolz und ich bin ein wenig nervös - nervös weil Betty mein erster 928 ist und nervös weil Betty ja Engländerin ist und das Steuer auf der falschen Seite hat. 

 

Betty, ein 928 S4

„Der 928 ist ein Diamant, der durch einen Feinschliff noch viel mehr strahlen wird“, lauteten wohl damals die Worte des Porsche-Entwicklungsvorstands zum S4. Von eben diesem Feinschliff gab es damals schon jede Menge, als der S4 im Jahr 1987 eingeführt wurde, war der 928 doch bereits 10 Jahre auf dem Markt. Bessere Cw Werte, ein auf 320 PS erstarkter Motor und viele andere Goodies führten u.a. zu 5,9 Sekunden von 0-100 km/h und 265-270 km/h Spitzengeschwindigkeit. All dies kam auch Betty (Baujahr 1988) zu Gute und dies beinhaltete auch die 4-Gang Automatik, die der S4 im Laufe der Folgezeit als Standart bekommen sollte und die somit seinen Ruf als komfortable Reiselimousine fest zementierte. 

 

Der 928 S4 auf der Straße

Ich steige auf der rechten Seite ein, seltsames Gefühl. Mein erster Rechtslenker. Immerhin Automatik, das dürfte das Ganze vereinfachen. Die Sitze sind immer noch gut und passen mir wie immer bei Porsche perfekt. Die weissen Teppiche, die Fabi „Pimp-Daddy-Style“ nennt traut man sich kaum betreten und nach einer kleinen Drehung mit dem Schlüssel, Porsche untypisch, rechts vom Lenkrad, springt Betty sofort an. Brabbelnder V8 Sound. Die Amerikaner müssen diesen Wagen geliebt haben. Ich stelle mir vor es ist 1988 und neben mir steht die damals aktuelle Corvette C4 an der Ampel. Mit ihren bescheidenen 245 PS wird sie zum leichten Opfer und Betty und ich fliegen davon. Ansonsten passen beide Fahrzeuge perfekt zum american Way of Drive. Cruisen und reisen ist definitiv die Stärke von Betty und auch heute, nur wenige Monate vor der möglichen H-Zulassung drängt sie sich mir sofort als Reisewagen auf und ich könnte mir ohne Probleme vorstellen, mit ihr noch heute 1000 Kilometer an die Nordsee hoch zu düsen. Das Soundsystem, von Fabi dezent und mit einfachen Mitteln überarbeitet, ist besser als das „Shaker“ in meinem 2013ner Mustang und viele andere „Quäktüten in modernen Autos“. Wenig Überraschend: Der 928 kann auch anders als gemütlich. Das zeitgenössische und damals optional zu bestellende Bilsteinfahrwerk klebt ihn ganz ordentlich auf die Straße. Drückt man beherzt auf das etwas zähe Gaspedal schießt Betty aus dem nächsten Kreisverkehr heraus und man bekommt eine kleine Idee vom Autofahren mit Autos und nicht mit Computern. Auf der Straße halten dich die überlegene Bauweise eines guten Sportwagen und deine Fahrkünste und nicht eine Armee von elektronischen Helfern. Das schmale Lenkrad gibt dir Rückmeldung über alles was so zwischen dir und der Straße passiert und nichts wird weg gedämpft und verfälscht. Früher mag der 928 im Vergleich zum 911 ein Auto für Geschäftsleute und reiche Hausfrauen gewesen sein, statt ein Racer für Adrenalinjunkies, aber heute ist der Wagen ein richtiges Auto für richtige Fahrer, da merkt man erst wie unsagbar langweilig unsere automobile Welt geworden ist. 

 

Alt gegen neu

Neue Autos können alles besser. Das ist die Lehre, die wir aus jedem Fahrzeugprospekt ziehen. Schneller, sparsamer, sicherer, komfortabler. Die Eier-legende-Wollmilchsau. Jeder zweite Kindergartentransporter wird heute als „Sport-“ und „Abenteuer-“ Mobil angepriesen, Musclecars sollen zwar immer noch schön laut sein aber dürfen umweltkorrekt gerne mit Turbotröte und bitte ohne Extravaganzen ausgeliefert werden, Sportwägen mit 600 PS sollen auch für die 18jährigen Söhnchen überprivilegierter Millionäre beherrschbar bleiben und am Ende ist es doch am Wichtigsten, dass mein Wagen 30 PS mehr hat als das Vorgängermodell und laut Prospekt angeblich auch noch zwei Liter weniger verbraucht. Betty verbraucht im Normalbetrieb ca. 14 Liter auf 100 Kilometer. Das ist in der heutigen Zeit nicht wenig. Andererseits reden wir über einen dicken V8 Motor, der auch heute, in seinen modernsten Interpretationen keineswegs nur mit Luft und Liebe läuft. Die Frage ist ja auch, ist es nicht umweltverträglicher ein 30 Jahre altes Auto weiter zu benutzen und zu erhalten, als sich alle drei Jahre ein Neues zu holen, welches ja auch erst einmal produziert werden muss? Ich jedenfalls ziehe meinen Hut vor Menschen wie Fabi, die solche wunderbaren Fahrzeuge, die es so nie mehr geben wird, wieder zum Leben erwecken. Und nein - Betty braucht keinen lauteren Auspuff und sie muss auch nicht tiefer. Betty ist classy und nicht prollig und „Pimp-Daddy“ reicht im Teppichbereich - alles in allem - sie ist schon richtig so wie sie ist. 

Text: Andreas Leffler, Bilder: Andreas Leffler


Von Cowboystiefeln und Freiheit

Der Opel Manta B

Ich heiß Heinz, na der Name ist auch Schnuppe, kannst mal lieber Manni zu mir sagen. Denn in unserer Opel Fanclub Gruppe, heißt ein jeder genauso wie sein Wagen und ich fahr ja den Manta! So hieß es schon im Manta Lied von Norbert und den Feiglingen. Überhaupt wurde wohl kaum über ein Auto mehr geschrieben, gelacht, gedichtet und auch gefilmt als über den Wagen mit dem Rochen im Namen und damit meine ich überraschenderweise nicht die Stingray Corvette sondern den Opel Manta. Welches Auto kann schon von sich behaupten, dass es Mittelpunkt von zwei Filmen, zahllosen Songs und noch viel mehr Witzen ist. Gut, Mustang, Käfer und die oben genannte Corvette könnten da sicher noch ein Wörtchen mitreden, aber wir bleiben mal beim freundlichen Opel. Anfang der 90er konnte man den Wagen hassen oder lieben. Ich habe ihn geliebt und deswegen besaß ich als blutiger Fahranfänger gleich zwei. Einen rostig, alten GT/E von 1978 und einen glänzend-blauen Irmscher GSi von 1986. Umso mehr freut es mich, dass der Manta inzwischen auf dem Weg zum Kultauto ist. Grund genug also, ihm einen Artikel zu widmen. 

 

Nach dem zweifelsohne ziemlich schicken Manta A trat der B im Jahr 1975 kein leichtes Erbe an. Gleich zum Einstand gaben ihm seine Väter aus Rüsselsheim auch eine schwere Hürde mit auf den Weg. Eine ziemlich peinliche Werbekampagne zur Einführung mit Slogans wie - „Ich träumte, ich hätte im neuen Opel Manta dem Champion den Grandprix abgejagt“ - verjagte damit höchstens die Kunden, die teilweise sogar an Opel schrieben, dass sie sich den Wagen nicht kaufen würden, weil sie Angst vor einer Blamage hatten. Dies zumindest liest man heute zum Thema in den Weiten des Internets. Naja, Aussagen über Grandprix und Champions sind jedenfalls ziemlich gewagt, wenn man bedenkt, dass der Manta auf dem Ascona B basierte und schon ab 55 PS zu haben war. 

 

1978 war es dann soweit, der beliebteste Manta Motor erschien auf der Bildfläche. Ein 2.0 Einspritzer mit 110 PS begeisterte Kunden und Tester gleichermaßen. Opel hatte damit seinem kleinen Sportler endlich auch ein Herz spendiert, mit dem man dem Rivalen aus Köln (dem Ford Capri) richtig auf den Pelz rücken konnte. Den CC, das Combi-Coupe, erwähne ich hier nur der Vollständigkeit halber. Man erkennt es an der großen Heckklappe und ich persönlich konnte mich nie so recht dafür erwärmen. Geschmacksache eben. Kommen wir lieber zu meinem GT/E. Ich habe ihn damals für 2000 DM gekauft. Das Dinge hatte „viele Kilometer“ auf der Uhr, fast genau so viele Boxen im Innenraum verbaut, Rost an zahlreichen Stellen und diesen langen Schaltknüppel mit einer 4-Gang Handschaltung. Aber was soll ich sagen - 110 PS! Das war damals noch eine Macht. Mit dem Wagen habe ich fahren gelernt, Dummheiten gemacht und die unbeschwerte Jugend der 90er ohne Facebook, Smartphone und Komplettüberwachung erlebt. Beim „Powerslide“ üben auf einem Kiesplatz habe ich mir dann mit spritzenden Steinen den Kühler durchgeschossen, ansonsten hatte der Wagen nie ein Wehwehchen. Kassette rein schieben, Seitenscheibe runter kurbeln, Arm raus und mit ZZ-Top die Landsberger Straße runter bollern. Viva Las Vegas, mitten in einer lauen Münchner Sommernacht.

 

1981 kam dann einer der begehrtesten Mantas auf den Markt, der 400er. Da das Motorsportfahrzeug aufgrund des Reglements auch mindestens 200 Straßenzulassungen brauchte, um zugelassen zu werden, kamen die reicheren Mantafans unter uns in den Genuss von einem astreinen Rennwagen. Unter einer Tonne Leergewicht mit 144 PS. In verschiedenen Ausbaustufen wurden da dann auch mal 275 PS draus. Das waren damals eher Ferrariwelten als Opelträume. 

 

1982 gab es eine größere Modellpflege und 1984 wurde der GT/E vom GSi abgelöst. Letzterer war jetzt das Topmodell für Normalsterbliche. Er kam wieder mit dem 110 PS 2.0 Liter Motor und war jetzt auch mit einem 5-Gang Getriebe erhältlich. Letzteres habe ich relativ bescheiden in Erinnerung im Vergleich zum 4-Gang Schalter, dafür gab es ein paar Km/h mehr Endgeschwindigkeit. Das war wichtig damals, genauso wichtig wie die 10 Sekunden Beschleunigungs- und die 200 km/h Endgeschwindigkeitsmarke zu knacken. Beides hat der GSi offizielle gerade so nicht geknackt. Mein Vater erzählt heute noch gerne die Geschichte wie ich nachts um drei Uhr begeistert nach Hause kam, er wach war und ich ihm erzählt habe, wie wir im uralt-rostigen GT/E auf der Autobahn einen Highspeed Test gemacht hatten und laut Tacho die magischen 200 bergab geknackt hatten. 

 

Diese Geschichte und der Winter in Bayern führten dazu, dass er mir ein paar Mark für den GSi spendierte, damit ich ein wenig sicherer durch die Lande schaukeln konnte. Naja, ob ein sogenannter „Exklusiv“ Manta, also ein von Irmscher veredelter Manta in wunderbarem Monacoblau mit Recarositzen, Leichtmetalfelgen und einer fetten Theke am Heck für Sicherheit im Kopf von jugendlichen Fahrern sorgt, mag diskutabel sein. Indirekt aber hatte er doch Erfolg. Der „Irmscher“ war so viel schicker und auch um einiges teurer als der GT/E, so dass ich viel besser auf ihn aufpasste und damit auch wesentlich weniger Unfug trieb. Dabei fällt mir ein: Kennt ihr noch den kürzesten Manta Witz? Steht ein Manta vor der Uni. Gar nicht mal so lustig, denn ich bin mit meinem Manta zur Uni gefahren, ich habe mit dem Manta mein Reifenzeugnis äh Reifezeugnis gemacht, ich war mit dem Manta im Kino um mir Manta Manta anzugucken und mein Kumpel hat mitten im Film „Uschi Muschi“ gerufen, als Tina Ruland als blonde Friseuse Uschi ins Bild kam, was fast zu einer Schlägerei mit anderen Kinobesuchern geführt hätte. Apropos Schlägerei, kennt ihr schon die Geschichte als wir in den Mc-Donalds Parkplatz fuhren wo sich gerade eine VW Gti Gruppe getroffen hatte… aber nein, das ist eine andere Geschichte. 

 

Damals haben wir alle vom Manta i300 geträumt, dem Manta mit dem 3.0 Motor aus dem Senator. Aber den gabs leider nur 27 mal und damit war er für uns alle unerschwinglich. Dafür erschien dann 1990 der Calibra auf der Bildfläche und versprach den Opelfans endlich wieder ein spottfreies Coupe - sozusagen einen Sportwagen von echtem Caliber wie der Insider sagt. Ich habe mir dann 1993 als braver BWL Student einen Vectra A geholt. Natürlich tiefer gelegt und mit Sportauspuff, aber eben doch seriöser als der Fisch. Der GSi ist allerdings eines der ganz wenigen Autos von dem ich heute noch zutiefst bedauere, dass ich ihn verkauft habe. Zumal mein Vectra sich als Megaflop erwiesen hat und meine Opelleidenschaft für Jahrzehnte zum erlöschen gebracht hat. Leider hatten wir damals alle übersehen, dass plötzlich aus „Opel dem Zuverlässigen“ eher ein „Opel der Rostige“ geworden ist. Es folgten die vielleicht schlimmsten Jahre der Opel Firmengeschichte. Alleine mein Vectra war in den drei Jahren wo ich ihn hatte öfter in der Werkstatt als jedes andere Auto, welches is je besaß. 

 

Wenn ich heute an den Manta zurück denke, dann wird er für mich immer etwas besonderes bleiben. Träume der Jugend, erste Freiheit und viele Dinge die einem mit Anfang 20 so um die Ohren fliegen. Der Manta ist aber auch ein letzter Ritter seiner Art. Ein mechanisches Automobil ohne Sicherheitsnetz (ABS, Traktionskontrolle usw.) und ohne sonstigen elektronischen Schrott. Du konntest fahren oder du konntest es eben nicht. Ich muss heute noch oft lächeln wenn Jungs mit ihren komplett elektronisch abgesicherten und überwachten Leasingautos ein bisschen schneller um die Kurve fahren und denken - sie könnten fahren. Süß! Aber das verstehen wohl nur die Älteren unter euch, oder zumindest diejenigen, die ein älteres Auto fahren. Der Calibra (und auch mein Vectra) kamen dann plötzlich mit Bordcomputer, elektrischem Schiebedach, elektrischen Spiegeln und natürlich mit ABS. Ein erster Schritt in eine Richtung die wir damals alle nicht absehen konnten. Morgen werden wir vielleicht alle elektrisch ferngesteuert, während wir von Stau zu Stau rollern. Damals haben wir die Fenster runter gekurbelt, Benzin gerochen und sind mit hochgekrempeltem Leinensakko zum Baggersee geheizt. Bo eye, ich vermisse das! Apropos hochgekrempeltes Leinensakko. Die Bilder von dem blauen GSi sind von mir, mit leichter Patina aus Zeiten in denen Fotos noch entwickelt wurden und nicht auf einer Festplatte verstaubten. Der Rest ist eine Mischung von verschiedenen Bildern, die ich in den letzten Jahren auf Veranstaltungen gemacht habe, ein paar gut erhaltene Mantas gibt es ja zum Glück noch. Ich geh jetzt mal meine Cowboystiefel im Keller suchen….. 

Text: Andreas Leffler Bilder: Andreas Leffler 


Loder1899 RS

Kompakte Spitzenklasse made in Germany

Über kaum einen Kompaktflitzer wurde in den letzten Jahren mehr Wirbel gemacht als über den neuen Ford Focus RS. Alleine unzählige Millionen Klicks auf das Youtube Video von Ken Block mit dem Wagen sprechen da eine eindeutige Sprache. Aber sind wir mal ehrlich, 350 PS, Allradantrieb und ein extra Driftmode klingen mehr nach Supersportler als nach Kompaktauto und Zeit wird es, dass jemand genau in diesem Segment ein paar Grenzen sprengt. Ich musste lange warten, bis ich den RS in die Finger bekam und bin umso glücklicher, dass es gleich der nachgeschärfte Loder1899 Focus ist. Dieses Wochenende war er also endlich mein und ein paar meiner Kollegen und ich haben mal geguckt, was der Wagen so hergibt. 

 

Ich persönlich finde ja die Idee des Kompaktwagens als Sportler ganz wunderbar. Seit meinen Anfängen in einer Zeit als Golf GTI 2 bzw. 3 und Escort Xr3i diesen Markt dominierten, hat sich hier viel getan. Aus den guten 100 flotten Pferdchen sind immer mehr und mehr geworden aber die Mischung aus Alltagstauglichkeit und Spaßfaktor ist geblieben. Leider sind die meisten Fahrzeuge dieser Klasse immer noch Fronttriebler und dass hat meinen Überschwung stets gedämpft. Ja, da bin ich eben „oldschool“. Sportwagen bedeutet für mich Heckantrieb oder in gut gemachten Fällen eben Allradantrieb. Kann man diskutieren, aber eine Meinung ist eben eine Meinung und der Loder RS zeigt mir wieder einmal, dass ich recht habe. Aber eines nach dem Anderen. 

 

Erstkontakt

Der RS sieht gut aus. Wild aber nicht prollig. Der Vorgänger sah mir immer ein bisschen zu viel nach Tuning von der Tankstelle aus, der neue ist irgendwie cool ohne aufdringlich zu sein. Das gilt schon fürs Serienmodell und umsomehr für den Loder. Das grelle blau in dem man den Wagen recht oft sieht ist unter einer matt schwarzen Folie verschwunden, der Wagen liegt nochmals 20 mm tiefer gegenüber Serie und die schwarzen Vertigo 20 Zöller geben dem Auto den letzten Schliff. Alles wirkt wie aus einem Guss. Der Wagen sieht aus als würde er 90 Prozent der anderen Autos auf der Straße zum Frühstück verspeisen und ich hoffe, dass er auch genau das tun wird. 

 

Schöner Wohnen

Die Recaros sind wie immer gut, das Lenkrad liegt griffig, ansonsten sieht der Wagen innen auf den ersten Blick aus wie ein Focus - Modell volle Hütte. Navi, Sony Soundsystem Rückfahrkamera und alles was man sonst noch so in dieser Klasse erwartet. In vielen Tests wird die hohe Sitzposition bemängelt. Naja, die wurde bei meinem Evo auch immer bemängelt. Ich bin fast zwei Meter groß und habe rein gepasst. Also Schwamm drüber. Auf den zweiten Blick allerdings entdeckt man einige Zusatzinstrumente und Knöpfe, die man in einem „normalen“ Focus nicht findet. Dafür liegt auch neben dem Focus Bedienhandbuch noch ein extra Heft für den RS bei. Fahrwerksverstellung und vor allem der Drivemode Schalter rücken schnell in den Mittelpunkt des Interesses. Letzterer lässt einem die Wahl zwischen Normal, Sport, Rennstrecke und Drift. Dezentes Vorfreude macht sich breit. Ich drücke den Startknopf und rolle los. 

 

Auf der Straße

Im „normal“ Mode brummelt der Focus schon ganz ordentlich. Gut, dass mag an an dem speziellen Loder1899 Klappen-/Rennauspuff mit den zwei fetten Endrohren liegen. Als einer der letzten seiner Art wird der RS noch manuell mit einem 6-Gang Getriebe geschaltet. Kein Doppelkupplungs- und Automatikgedusel für gelangweilte Söhnchen reicher Eltern die eh nicht fahren können. Nein, das Auto will ein Sportwagen sein für Menschen die Sportwägen mögen und kein weichgespülter Premium-Spagat, um damit alles und jeden Bauch zu pinseln. Trotzdem fährt er sich erst mal ganz zahm. Die Bremse will wohl dosiert sein, kann aber leistungsgerecht vehement zupacken, die stramme Kupplung kommt plötzlich aber Menschen die damit Probleme haben, sind hier sowieso falsch. All dies passt exakt zum Charakter des Fahrzeugs und liefert genau das was man erwartet. Zeit für den „Sport Mode“. Wildes Geblubber mit gelgentlichem Knallen versüssen einem ab jetzt die Fahrt. Lenkkraft, Gaspedalkennung und Kraftverteilung werden nachgeschärft. Auf der Landstraße liegt der Wagen wie ein Brett und man könnte hier Dinge mit ihm machen, die weit jenseits allem Erlaubten liegen und es ist wirklich schwer zu sagen, was das Highlight des Fahrzeugs ist, denn es gibt so viele. Also ich persönlich finde das Handling herausragend. Ich gebe zu, ich hatte ihn nicht auf der Rennstrecke aber im realen Leben ist er eines der wenigen Autos, dass einem andauernd die Freudentränen in die Augen treiben. Dann ist da auch noch der Motor: 2,3 Liter Ecoboost mit 350 PS klingt zunächst einmal gut aber nicht nach Handschweiß ohne Ende. Naja, stellen wir uns einfach vor, eben jener Motor schiebt ja schon den aktuellen Mustang ganz ordentlich vorwärts, dort allerdings noch mit einigen PS weniger. Den Focus macht er zu einem echten Tier. 

Mit 440 Nm drückt er überraschenderweise schon aus dem Drehzahlkeller ganz ordentlich und auch auf der Autobahn hat man selbst bei 220 km/h noch das Gefühl, dass da noch jede Menge kommt. Immerhin geht er ja auch über die nervig abgegrenzten 250 der meisten Konkurrenten und macht erst bei 266 km/h Schluss. Einzig die etwas nervöse Lenkung lässt mich bei höheren Geschwindigkeiten etwas nachdrücklicher das Lenkrad greifen, ansonsten liegt der Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten wunderbar. Meine Kollegen die mich heute im Mustang 5 GT und in einem Nissan 300 ZX verfolgen müssen sich ganz schön bemühen um mit mir Schritt zu halten und werden schon einige Meter nach der Autobahneinfahrt zu kleinen Punkten im Rückspiegel. 

 

Resümee

Natürlich muss ich auch noch kurz den Rennstreckenmodus und den Driftmodus erwähnen. Beides sollte man definitiv nicht auf der Straße benutzen. Für geübte Fahrer abseits jeglicher Zivilisation verstecken sich hinter den beiden Modi aber nicht nur „weitere Fahrprogramme“ sondern zwei richtige Spaßbomben. Um euch nicht mit schnöden Daten über den Rest zu langweilen sage ich einfach, der Kofferraum reicht locker für den Urlaub zu zweit leicht aus und über den Verbrauch hülle ich einfach den Mantel den Schweigens. Für mich ist der Loder1899 RS in der Kompaktklasse genau das, was der Nissan GTR in der Supersportklasse ist. Ein richtiger Sportwagen in einem Meer von weichgespülten Premium- und Schickimicki Autos. Autos wie der RS halten die Fahne hoch für Menschen die wirklich noch „fahren“ wollen und die ganze Fuhre steht für ca. 55.000 Euro zum mitnehmen bereit bei Auto Loder1899 in Odelzhausen mit nur ein paar Asphalthelden Kilometern auf der Uhr. Und jetzt sage ich etwas, was ich sehr selten sage - der Loder1899 RS ist der beste Kompaktsportwagen den wir je getestet haben. Punkt. Aus. Ende. 

Text: Andreas Leffler Bilder: Andreas Leffler



Das Buch zur Reise quer durch die USA
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